|
Dagsordenens punkt 16-1 |
||
| 1. behandling | 2. behandling | 3. behandling |
Fredag den 26. maj 1995
Mødeleder: Landstingsformand Knud Sørensen
Lars Karl Jensen, Siumut:
Forslag om ændring af nogle anlægsaktiviteter ved anlæggelse af lufthavne for fastvingede fly.
Selvom jeg er bekendt med, at de hjemmehørende ville blive prioriteret ved anlæggelse af lufthavne for fastvingede fly, vil jeg gerne fremsætte et forslag om ændring af planlægningen af prioriteringen af anlægstakten i nogle byer ved at forlænge tidsfristen for derved at sikre deltagelse af flere hjemmehørende og lokale medarbejdere i de pågældende byer.
Formålet med dette forslag er, at man ved udliciteringen af anlægsopgaverne kan opnås lokale entreprenørers deltagelse med bedre konkurrenceevne og fastholdelse af omsætningen i kommunerne til gavn for kommunen. Endvidere skal lokale mestre og arbejdere deltage i første fase af anlæggelsen af lufthavnsveje for derved at forberede sig til at være med i anlæggelsen af lufthavnene.
Baggrund for forslaget om ændring af anlægstakten er bemærkningerne til kontonummer 70.11.22 i finanslovens side 248 i Landstingsfinanslov for 1995.
Til sidst finder jeg det meget væsentligt, at kommuner med de planlagte landingsbaner bliver hørt, om de vil bruge denne mulighed, som kan danne baggrund ved landstingets behandling af forslag til landstingsfinanslov for 1996 og i overslagsårene.
Peter Grønvold Samuelsen,
Landsstyremedlemmet for Erhverv, Trafik og Forsyning:
Indledningsvis skal jeg gøre opmærksom på, at det, der er blevet uddelt til landstingsmedlemmerne, den grønlandske udgave, er i samarbejde med tolkekontoret og uden at ændre meningen forbedret oversættelsen.
Det er mig en glæde på Landsstyrets vegne at kunne forelægge forslag til landstingslov om anlæg af flyvepladser. Hensigten med loven er at etablere regionale landingsbaner for at omlægge den interne flytrafik til hovedsageligt at være baseret på anvendelse af fastvingede fly.
Landstinget fastlægger de overordnede politiske forudsætninger for projektet i henseende til økonomi og udførelse. Samtidig fastlægger anlægsloven de overordnede fysiske ramme for projektets udformning.
Landstinget tilsluttede sig redegørelsen om anlæg af regionale landingsbaner på efterårssamlingen i 1994. Baggrunden for Landstingets beslutning var de positive samfundsøkonomiske effekter ved en forbedret struktur i trafiksystemet, som på sigt vil kunne give et forretningsmæssigt grundlag for at sænke billetpriserne og nedbringe de offentlige subsidier til trafiksystemet.
Den potentielle samfundsøkonomiske virkning ved anlæggelse af regionale landingsbaner er væsentlig.. Derfor har det været en vigtig målsætning, at projektet skal udformes og realiseres på en sådan måde, at der opnås en betydelig beskæftigelsesmæssig og erhvervsøkonomisk effekt i den hjemlige bygge- og anlægssektor.
Inholdet af vedlagte forslag til landstingslov er i vid udstrækning baseret på den redegørelse, som Landstinget blev præsenteret for på efterårssamlingen sidste år.
Selvom der ikke er afgørende ændringer i indholdet, har Landsstyret fundet det rigtigst at fremlægge materialet i sin helhed, da anlægsopgaverne er omfattende og konsekvenserne for det fremtidige trafiksystem bindende på langt sigt.
Lovforslaget og bemærkningerne hertil giver en detaljeret beskrivelse af de økonomiske og anlægsstekniske forhold ved projektet. Materialet er udarbejdet i tæt samarbejde med Grønlands Arbejdsgiverforening og Grønlandsfly A/S, ligesom lovforslaget i udkastform har været drøftet med SIK. Derudover er der i processen gennemført en dialog med de enkelte kommuner om bl.a. miljø- og planforhold.
Statens Lufthavnsvæsen har medio maj i år anbefalet overfor Trafikministeriet, at der meddeles etableringsgodkendelse for de 7 lufthavne i Maniitsoq, Aasiaat, Uummannaq, Qaqortoq, Upernavik, Paamiut og Sisimiut.
Den bedst mulige placering af lufthavnen i Sisimiut er ved Gammel Holsteinsborg. Nærheden til Præstefjeldet betyder, at der under visse vejrforhold vil kunne forventes vindturbulens.
Statens Lufthavnsvæsen vurderer, at sikkerhedsniveauet for en lufthavn anlagt med den planlagte afstand til Præstefjeldet er lavere end fastsat i reglerne for civil luftfart. De statslige lufthavnsmyndigheder stiller derfor som betingelse for en etableringsgodkendelse i Sisimiut, at der som led i den daglige drift af lufthavnen vil blive anvendt et operationelt system til måling af vindturbulensforholdene. Overskrider målingerne fra dette system nogle statsligt fastsatte grænseværdier, skal Grønlands Lufthavnsvæsen lukke lufthavnen. På denne baggrund har Statens Lufthavnsvæsen accepteret de samlede vilkår i forbindelse med beflyvningen af den planlagte lufthavn i Sisimiut.
Etableringsgodkendelsen i Sisimiut indebærer desuden, at lufthavnen ved Sisimiut ikke kan godkendes som international lufthavn og at Grønlandsfly A/S i første omgang vil blive det eneste selskab, der efter særlig godkendelse vil få tilladelse til at beflyve lufthavnen. På denne baggrund er det vurderingen, at der ved etablering af fornuftige operationelle begrænsninger i forbindelse med høje vindstyrker, opnås en fuld kompensation for banens afstand til Præstefjeldet, og at sikkerhedsniveauet for flyvning på Sisimiut Lufthavn vil være på højde med det, der er gældende for de øvrige regionale landingsbaner.
Der blev i 1994 gennemført forundersøgelser på de enkelte lokaliteter, der forventes at være tilstrækkelige for projektering m.v. af banerne. Dog skal der i Sisimiut gennemføres suppelerende forundersøgelser i 1995, som følge af vanskelige funderingsforhold.
Udarbejdelsen af projektforslag for vejene i Aasiaat og Maniitsoq er nu igangsat, da vejstrækningerne i disse byer skal være klar, før landingsbaneentreprenøren kan påbegynde anlægsarbejdet.
I april 1995 blev der indgået en aftale med to hovedrådgivere om projektering af banerne og vejene i 1. etape. Aftalen indebærer, at der etableres et fælles projekteringskontor i Nuuk, og det er ved udformning af aftalen tillagt stor betydning, at der opbygges et samarbejde mellem de hjemlige rådgivervirksomheder. Dermed styrkes overførslen af kompetence til virksomhederne, den hjemlige beskæftigelse maksimeres, importen minimeres og projekteringsopgaverne løses effektivt, idet stordriftsfordelene ved at projektere de første 4 baner samlet udnyttes.
Passagagertrafiksystemet er i dag præget af flaskehalse, både økonomisk og operativt. Specielt har rutetrafikken med helikoptere et meget begrænset udviklingspotentiale. Enhedsomkostningerne i helikoptersystemet gør det således relativt bekosteligt at forøge transportindsatsen med helikoptere betydeligt ud over de nuværende passagermængder.
Det høje prisniveau medfører, at adgangen til flytrafiksystemet begrænses. Det nuværende interne trafiksystem er i væsentlig grad rettet mod at servicere atlantforbindelserne. Det nuværende flysystem bidrager derimod ikke i tilstrækkelig grad til at binde landet sammen, og skabe den økonomiske og sociale sammenhæng, som Grønlands geografi og spredte befolkning indbyder til. Skibspassagertrafikken kan i nogen grad supplere flysystemet, man kan ikke erstatte den fleksibilitet og kapacitet, der knytter sig til flysystemet.
Også den positive udvikling i turismen stiller krav til kapaciteten i passagertrafiksystemet, ikke mindst i højsæsonen.
Det nuværende system kan ikke videreføres efter år 2000, da nyttelasten for S61 helikopterne reduceres som følge af nye internationale regler. Det vil derfor ikke være muligt fortsat at anvende disse helikoptere til kommerciel rutetrafik.
Udfasningen af S61 helikopterne i Grønlandsfly A/S medfører, at der skal træffes et valg mellem to flytrafiksystemer:
for det første:
det såkaldte basealternativ som kræver investering i nye store helikoptere, eller
for det andet:
lufthavnsscenariet, der forudsætter etablering af regionale landingsbaner og beflyvning primært baseret på fastvingede fly.
Ved at overgå til beflyvning med fastvingede fly i lufthavnsscenariet vil det være muligt at opnå en reduktion i omkostningere til selve flytrafikken i forhold til basealternativet.
Kapaciteten i lufthavnsscenariet er større, og det har betydning, når passagergrundlaget er præget af store sæsonudsving og spidsbelastninger. Endelig vil lufthavnsscenariet medføre kortere rejsetid, især på de længste strækninger. Det samlede serviceniveau i lufthavnsscenariet er derfor højere end i basealternativet.
Den samfundsøkonomiske projektvurdering, som blev fremlagt i efteråret, indicerer, at en udbygning med 7 regionale landingsbaner samlet indebærer en behersket lønsomhed. I landsstyrets redegørelse fra efteråret blev det derfor foreslået, at udbygningen foretages i 2 etaper.
Opdelingen blev foretaget for at sikre, at de baner, som ud fra en samlet betragtning er mest rentable, bliver etableret først.
Landstinget udtrykte ved fremlæggelsen af redegørelsen i efteråret 1994 sin tilslutning til, at omlægningen i flytrafiksystemet skulle indeholde 7 landingsbaner, og at 1. etape skulle omfatte Sisimiut, Maniitsoq, Aasiaat og Uummannaq og 2. etape Upernavik, Qaqortoq og Paamiut.
Færdiggørelsen af 1. etape vil betyde en radikal ændring af grundlaget for Grønlands luftfart og åbne for en mere dynamisk trafikstruktur med muligheder for en anden organisering af flytrafikken og herunder et mere differentieret valg af flytyper. Samlet set vil der kunne skabes grundlag for en vækst i både trafikmængder og udbud.
Med en udvidet kapacitet i luftrafiksystemet vil der gives bedre økonomiske muligheder for en overførsel af passagerer fra skibs- til flytrafikken. En sådan passageroverførsel vil i forhold til situationen i dag, alt andet lige, være mere økonomisk fordelagtig, idet en meromsætning i flytrafikken i vid udstrækning alene vil udløse begrænsede meromkostninger i flytrafiksystemet, mens besparelserne i skibssystemet vil være betydelige.
Perspektiverne for gennemførelse af 2. etape skal derfor ses på baggrund af de ændringer i den samlede trafikstruktur, der ligger i en færdiggørelse af 1. Etape og en eventuel overførsel af passagerer fra skibs- til flytrafikken.
Ved etableringen af 7 regionale baner vil ca. 75% af skibspassagertrafikken foregå mellem destinationer, der samtidig beflyves med fastvingede fly. De langsigtede trafikperspektiver både for så vidt angår udbudskapacitet som ændrede rejsemønstre gør det oplagt at fortsætte de igangværende bestræbelser på at indrette det samlede passagertrafiksystem således, at hovedvægten i stigende grad lægges på udviklingen af flytrafikken, og således at skibspassagertransporten tilrettelægges med henblik på primært at varetage turisterhvervets behov. Det forekommer således oplagt, at vi med udgangspunkt i de erfaringer, der høstes fra beflyvningen af de nu planlagte regionale landingsbaner undersøger mulighederne for og konsekvenserne af at supplere det nuværende landingsbaneprojekt med kortbaner til fastvingede fly i visse af de mest trafikerede helikopterbyer.
Landingsbaneprojektet er anlægsmæssigt en forholdsvis kompleks opgave, bl.a. fordi flere landingsbaner skal opføres samtidigt i en begrænset anlægsperiode, og fordi vi stiller krav om maksimering af den hjemlige deltagelse. Anlæg af flere landingsbaner kan vanskeligt gennemføres med samme sikkerhed mht. anlægsudgifter og anlægsperiode, som det f.eks. var tilfældet for Buksefjordsprojektet. Landingsbanerne er karakteriseret ved en længere anlægsperiode, opdeling i geografisk spredte opgaver og en række delentrepriser. Desuden er muligheder for en fastpriskontrakt ikke til stede.
De samlede anlægsskøn fastholdes uændret på det niveau der blev angivet på behandlingen af finansloven for 1995 i efteråret. Derimod anslås de samlede udgifter til de regionale landingsbaner fortsat til at udgøre 1.078 mio. kr. Heri indgår landskassens udgifter til en broforbindelse over Ulkebugten i Sisimiut samt afsættelse af midler til uforudsete udgifter på 12% som følge af en generel usikkerhed knyttet til forundersøgelsesresultater, udsprængningsmængder, konkurrenceforhold m.v. I den foreliggende anlægsplan er der generelt afsat udgifter til den billigste hensigtsmæssige løsning.
Af hensyn til en fremtidssikring af infrastrukturinvesteringen er byggeprogrammerne suppleret med foreløbige analyser af udgifterne ved at forlænge banerne ud over 800 meter. Forlængelsen kan senere blive nødvendig, såfremt det på et tidspunkt vælges at udskrifte DASH 7 med flytyper såsom DASH 8.
Udgifterne til 7 baner på 1000 meter vil, eksklusive uforudsete udgifter, betyde en merudgift på 303 mio.kr. Heraf vil 113 mio.kr. knytte sig til de 4 baner i etape 1, hvorimod 190 mio.kr. vil knytte sig til de 3 baner i etape 2.
Landsstyret har fremlagt et forslag til anlægsrækkefølge, der bygger på en vurdering af hvor store driftsbesparelser, der vil kunne opnås ved at beflyve de enkelte baner med fastvingede fly, sammenlignet med den investering, der skal foretages for at etablere banerne.
Hver enkelt af landingsbaneprojekterne vil betyde en merudgift på 303 mio. kr. Heraf vil 113 mio. kr. knytte sig til de fire baner i etape 1, hvorimod 190 mio. kr. vil knytte sig til de tre baner i etape 2.
Landsstyret har fremlagt et forslag til anlægsrækkefølge, der bygger på en vurdering af hvor store driftsbesparelser, der vil kunne opnås ved at beflyve de enkelte baner med fastvingede fly, sammenlignet med den investering der skal foretages for at etablere banerne.
Hver enkelt af landingsbaneprojekt udføres typisk over en anlægsperiode på 4-5 år. De tilhørende vejanlæg m.v. kan påbegyndes året forud for anlægsarbejdet for selve landingsbanen. Med landsstyrets forslag vil banerne i Sisimiut, Aasiaat og Uummannaq, det vil sige Qaarsut, være klar til brug i 1998 og i Maniitsoq i 1999. Banerne i 2. etape vil være færdige i perioden frem til år 2002.
Anlægsperioden vil naturligt strække sig over en lang årrække. For at sikre at arbejdet kan udføres med en maksimal deltagelse af det hjemlige erhvervsliv, er anlægsperioden udvidet ud over det, der ville være anlægsteknisk muligt.
En planlagt gennemførelse af alle syv landingsbaner før år 2002 vil medføre, at en uhensigtsmæssig stor del af arbejderne vil skulle udføres af udenlandske firmaer og med udvidet brug af udenlandsk arbejdskraft.
Anlægsrækkefølgen og anlægstaksten for de enkelte baner er fastlagt med henblik på at undgå overophedning i den hjemlige bygge- og anlægssektor, og for at optimere de driftsøkonomiske konsekvenser.
Det skal dog i den forbindelse samtidig erindres, at den samfundsøkonomiske gevinst ved afholdelse af meget betydelige anlægsudgifter til etablering af landingsbaner er tæt knyttet til de driftsbesparelser, der kan opnås i flytrafiksystemet ved udfasning af de driftsøkonomisk dyre helikoptere til fordel for fastvingede fly med væsentlig lavere driftsomkostninger.
Såfremt anlægsperioden forlænges ud over det der er forudsat i nærværende lovforslag, vil den samfundsøkonomiske gevinst ved projektet reduceres tilsvarende, ligesom realiseringen af servicemæssige forbedringer i flytrafiksystemet vil blive udskudt. Landsstyret anbefaler på denne baggrund, at den planlagte anlægsperiode forsøges fastholdt i videst muligt omfang, idet det er vurderingen, at den tilgodeser de overordnede formål, der er baggrund for Hr. landstingsmedlem Lars Karl Jensens forslag.
Anlægsarbejdet på vejstrækningerne vil kunne udføres af hjemlige entreprenører, men entrepriserne for landingsbanerne har alle en størrelse, så intet enkeltfirma her i landet kan klare opgaven. For at styrke virksomhedernes mulighed for at byde på opgaven har landsstyret sammen med Grønlands Arbejdsgiverforening og Grønlands Baseselskab medvirket til at forberede dannelsen af konsortier. Hjemlige konsortier må dog også forventes at skulle styrkes med udenlandsk kapital, materiel og kompetence.
I løbet af denne sommer vil udbuddet af anlægsopgaverne blive påbegyndt. Der vil i videst muligt omfang blive skabt grundlag for at styrke de hjemlige virksomheders konkurrencesituation. I det endelige udbudsmateriale vil hjemlig deltagelse indgå som konkurrenceparameter i vurderingen af de indkomne tilbud på lige fod med den øvrige prissætning, herunder opgørelser over hjemlig beskæftigelse, uddannelsesprogrammer og evt. brug af materiel, der allerede er tilstede her i Grønland.
På baggrund af en gennemgang af de enkelte anlægsopgaver, anslås det samlede bruttobeskæftigelsespotentiale fortsat at ville udgøre ca. 735 mandeår. Der vil være et betydeligt sæsonudsving med størst aktivitet i sommermånederne.
Projektets tidsmæssige udstrækning, dets faglige indhold og gentagelseseffekten gør det velegnet til at være det praktiske uddannelsessted for elever eller kursister fra Bygge- og Anlægsskolen. Under forudsætning af en målrettet uddannelsesindsats, vil det være muligt over den flerårige byggeperiode at minimere behovet for at supplere den hjemlige arbejdskraft.
Der er på finansloven afsat ialt 6,7 mio. kr. i perioden 1995-1997 til uddannelsesforløb og kursusgodtgørelse, der retter sig direkte mod anlæg af de regionale baner.
Landsstyret skal på baggrund af ovenstående anbefale, at landstinget tilslutter sig nærværende forslag til landstingslov om anlæg af flyvepladser.
Jonathan Motzfeldt, ordfører for Siumut:
Dette lovforslag indeholder ikke afgørende afvigelser i forhold til indholdet af den redegørelse, som blev præsenteret for landstinget under efterårssamlingen.
Samtidig kan vi konstatere, at detaljerede beskrivelser af de økonomiske og anlægstekniske forhold er blevet udarbejdet på grundlag af samarbejde med relevante instanser, såsom Grønlandsfly A/S, Arbejdsgiverforeningen, SIK samt med de enkelte kommuner, for de sidstes vedkommende bl.a. om miljø- og planforhold.
Der foreligger med andre ord, at Statens Luftfartsvæsen nu har anbefalet overfor Trafikministeriet, at der nu kan meddeles etableringsgodkendelse for de syv landingsbaner.
Det er blevet understreget, og det er sikkert af relevante grunde, at etablering af hver enkelt lufthavn hænger sammen med etablering af et vejnet til den respektive by. Denne side af sagen finder vi af en sådan vigtighed, at vi ønsker, at man følger en forud tilrettelagt fast tidsplan omkring disse processer gennemført.
En af problemstillingerne går specielt ud på, hvad angår den nye lufthavn i Sisimiut, at denne lufthavn ikke kan godkendes som en international lufthavn, og at Grønlandsfly A/S er det eneste selskab, der efter særlige godkendelser får tilladelse til at beflyve lufthavnen. Men vi er glade for, at man understreger, at sikkerhedsniveauet fuldt ud vil være på højde med gældende regler for de øvrige regionale landingsbaner. Iøvrigt er det vores ønske, at alle tekniske og sikkerhedsmæssige arbejder bliver løst, således at lufthavnen i Sisimiut får en international godkendelse senere hen.
Hvad angår bemærkningerne omkring valg af et trafiksystem, vil vi endnu engang understrege behovet for en mere fleksibel måde at arrangere enhedsomkostningerne i helikoptersystemet på, når etableringen af de første planlagte landingsbaner foreligger. Det vil i den forbindelse blive nødvendigt at henlede opmærksomheden på atlantforbindelsernes nødvendige positive medvirken til at skabe økonomiske og sociale sammenhænge, som Grønlands geografi og sociale sammenhæng kræver det.
For os er der ingen tvivl om, at lufthavnsscenariet i forhold til et basealternativ er langt at foretrække, når valget af de to alternativer foreligger.
Vi er bekendt med, at redegørelsen fra efteråret 1994 understreger, at en udbygning af samtlige syv regionale landingsbaner vil indebære en behersket lønsomhed. Derfor mener vi stadigvæk, at beslutningen i landstinget om at udbygge lufthavne i 2 etaper er den rigtige. En overførsel af passagererne fra skibstrafikken til flytrafikken vil indebære ikke alene en økonomisk fordel, men det vil også spare enormt tidsspild for de rejsende. Derfor forestiller vi os, at vi fremover satser mere og mere på flyvningen og anvende skibstrafikken til turistaktiviteter er en fornuftig disposition i den videre planlægning af fly- og skibstrafikken.
Vi vil endnu engang understrege vigtigheden af gennemførelsen af etableringen af i alt syv lufthavne som planlagt, ligesom vi bakker Siumuts gentagne ønske om at udvidelsesmuligheder for Nuuk Lufthavn fortsættes med henblik på afklaring af tekniske og finansieringsmæssige muligheder op. Vi vil understrege vigtigheden af Nuuk Lufthavns udbygning, da det som bekendt nøje hænger sammen med overvejelser i atlanttrafikkens videre udbygning.
Ligeledes mener vi, at undersøgelser på områder, hvor mindre landingsbaner kan etableres i Nanortalik, Narsaq m.m. bliver inddraget i planlægningens nuværende fase. Den praktiske og lønsomme måde at indrette dem på, kan sikkert bruges andre steder i Grønland.
Med hensyn til bemærkningerne om at tilgodese udvidelsesmulighederne for de første fire landingsbaner fra 800 meter til 1199 meter må vi se i øjnene, at denne mulighed må indpasses allerede på nuværende tidspunkt. Flytekniske og sikkerhedsmæssige krav bliver ikke mindre fremover.
Med hensyn til tidsplanen konstaterer vi, at når alt går som planlagt vil Sisimiut, Aasiaat og Uummannaq, det vil sige Qaarsut, være klar i 1998 og Maniitsoq i 1999 og andre under etape 2 i år 2002.
Denne planlægning baserer sig på, som vi fra Siumuts side allerede har ønsket, anvendelsen af lokale entreprenører og arbejdskraft iøvrigt. Ligesom vi med glæde har konstateret, at der indenfor byggeperioden tilrettelægges en målrettet uddannelsesindsats, dels til praktiske uddannelsessteder som kursusaktiviteter fra Bygge- og Anlægsskolen. Til disse formål har man afsat 6,7 mio. kr. Vi har forståelsen for, at der skal sættes ekstra skub til specialarbejderuddannelser i forbindelse med igangsætningen af programmet af landingsbanerne i samarbejde med førnævnte skole.
På grundlag af bestemmelsen i ' 4 åbnes der for lokale virksomheder til at deltage i tilbudsgivningen. Det er også en fornuftig måde at realisere programmet på. At det er en nødvendighed for lokale grønlandske entreprenører gennem et samarbejde at etablere konsortiedannelser for at kunne gennemføre prækvalifikationsrunder for landingsarbejderne, hvor der stilles krav om beskæftigelse, uddannelse af arbejdskraft, grønlandske virksomheders deltagelse og dokumentation af kompetence og kapacitet i henseende til anlægsteknik og projektledelse.
Alle disse ting må være på plads når dette milliardprojekt skal igangsættes, og det er vort håb at disse ting står på de rette hylder, når arbejdet er igang. Landstinget har en afgørende indflydelse på igangsætningen af dette store anlægsprogram i vores nyere historie. Derfor er det også vores pligt først og fremmest at følge udviklingen meget nøje, både hvad angår samfundsøkonomi, trafiksystem, passager- og turismeudvikling, erhvervsmæssige og handelsmæssige perspektiver m.m.
På denne baggrund ønsker vi fra Siumuts side at landstingets tekniske udvalg inddrages direkte i sagens fortsatte udvikling, hvor alle informationer fremlægges på en sådan måde, at de politiske beslutninger vedrørende anlægsbaner går efter vore anvisninger.
Med disse ord tilslutter vi os forslaget ved første behandlingen og til landsstyrets svar på landstingsmedlem Lars Karl Jensens forslag.
Dermed foreslår vi forslagets videre behandling i landstingets tekniske udvalg og trafikudvalget.
Peter Ostermann, ordfører for Atassut:
Allerede for mange år siden blev det klart, at flyvning er fremtiden for et så langstrakt land som vort land, og denne erkendelse er blevet kraftigere og kraftigere med årene.
Både landsråd og nu landsting har brugt mange debatter om dette emne. Mange ord er blevet sagt om behovet og nødvendigheden af flyvepladser, og således har man i landsrådet benyttet udtrykket "skidt med om vi hopper en gang imellem."
Derfor er det en glæde for Atassut her ved behandlingen af det fremlagte forslag at være med til at tage den endelige beslutning om igangsætning af det projekt, som indenfor mange områder vil få afgørende betydning for samfundets videre udvikling, specielt indenfor trafikområdet og erhvervs- og eksportområdet. Det betyder også, at Grønlandsfly nu kan planlægge mange år frem.
Jeg skal ikke gentage alt det vi tidligere har fremført omkring denne sag, men skal blot tilkendegive, at Atassut uden tøven er enig i landsstyrets fremlagte lovforslag om, at der etableres syv landingsbaner i Qaqortoq, Paamiut, Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat, Qaarsut og i Upernavik samt at dette sker i to etaper med første etape som Maniitsoq, Sisimiut, Aasiaat og Qaarsut, at den planlagte anlægsperiode forsøges fastholdt i videst muligt omfang.
Vi ved at ét af hovedelementerne ved dette projekt er at udfase de dyre S61-helikoptere og så overgå til fastvingede fly med de fordele dette indebærer. Og da S61'erne efter år 2000 ikke længere kan indgå i kommerciel rutetrafik, så vil der for Upernaviks vedkommende opstå alvorlige problemer omkring trafikeringen af kommunen, specielt i vinterperioden.
Atassut skal derfor anmode landsstyret om nøje at vurdere dette forhold med henblik på en midlertidig overgangsordning, hvori en mulig vinterbeflyvning af Qaanaaq må indgå.
Lovforslagets ' 4 sikrer klart og tydeligt, at vor egen arbejdskraft/mesterstand sikres deltagelse i dette projekt. Som det også fremgår i forelæggelsen, så har Grønlands Arbejdsgiverforening, Grønlandsfly og SIK på tæt hold deltaget i forberedelsen af denne sag. Der er med tiden talt meget om konsortiedannelser og forberedelser indenfor mesterstanden, og vi er i hvert fald bekendt med, at der i Aasiaat er dannet et sådant konsortium af lokale mestre, der økonomisk og teknisk er klart solide til at deltage i arbejdet.
Da vi anser det for meget vigtigt, at vor egen arbejdskraft indgår som det vigtigste led i dette projekt, skal vi ønske, at lovforslaget, forinden anden behandling, behandles i trafikudvalget, hvor vi ville ønske at arbejdsgiverforeningen bliver indkaldt til drøftelse omkring dette forhold.
Med disse bemærkninger går Atassut ind for det af landsstyret fremlagte lovforslag, men ønsker som udtalt, at det forinden anden behandling behandles i trafikudvalget.
Kuupik Kleist, ordfører for Inuit Ataqatigiit:
Inuit Ataqatigiit er i det store og hele enig i landsstyrets forslag til landstingslov om anlæg af flyvepladser. Det mest interessante bliver imidlertid, hvordan lovens intentioner om billiggørelse af flytrafikken og ikke mindst om andelen af den hjemlige beskæftigelse ved projektet kan realiseres.
Projektet skal nu efter et par års forberedelse tage sit endelige afsæt. Med tiden er der naturligvis opstået problemer, hovedsagelig fordi vi ikke har mange erfaringer at høste af ved projekter af den aktuelle størrelsesorden.
Der opstod konflikter i forbindelse med valget af rådgivende ingeniørfirmaer. På baggrund af konflikten har et af de rådgivende ingeniørfirmaer indbrangt for Landstingets Ombudsmand, hvor firmaet anker over, hvad de mener har været en forkert forvaltningsmæssig praktis i forbindelse med tilbudsgivende og valg af rådgiver.
Denne sag er endnu ikke afsluttet. Vi skal i denne forbindelse spørge Landsstyret om, hvordan man vurderer denne sag, og om sagen vil have en opsættende virkning i forhold projektets videre forløb. Når man har med et så stort og dyrt projekt at gøre, er det vigtigt på forhånd at vide hvilken styringsinstrumenter man vil benytte sig af.
I lovforslagets '4, behandles de forskellige konkurrenceparametre som bydende entreprenørfirmaet skal konkurrere på. I den forbindelse skal vi spørge, om Landsstyret har haft overvejelser om et mindste krav med hensyn til andelen af hjemmehørende arbejdskraft. Man kunne også forstille sig at parametre, der går på andelen anlægsøkonomien, som skal tilbydes hjemlige firmaer.
I det øvrige materiale omtales nu en undersøgelse foretaget vedrørende den entreprenørmæssige kapacitet i de byer, hvor der aktuelt planlægges etableret landingsbaner. Det kunne være interessant at høre om der draget konkrete resultater af disse undersøgelser, og om der er fortaget nogen vurdering på hvor stor en del opgaven, som de lokale entreprenørfirmaer er i stand til at løfte.
Det er et mål at alle landingsbanerne skal opføres som 800 meter lange baner, og skal derudover forberedes til at kunne blive udvidet til 1000 meter eller 1200 meter. Inuit Ataqatigiit skal opfordre til at det overvejes, at de baner som allerede nu og uden væsentlige fordyrelser, kan dimensioneres forholdsvis 1000 og 1200 meter, også bliver anlagt derefter. Det vil fremtidssikre ihvertfald nogle af banerne.
Med hensyn til den planlagte landingsbane i Sisimiut er det selvfølgelig ærgerligt, at naturen sætter så bastante begrænsninger som tilfældet er. Det er svært at gøre noget ved, så vi skal blot opfordre til at der til stadighed arbejdes for at andre selskaber end Grønlandsfly i fremtiden, også vil kunne lande i Sisimiut.
I denne forbindelse er det nærliggende at erindre de diskussioner og planer, der har været i løbet af årene, om anlæggelse af en vej mellem Sisimiut og Kangerlussuaq. Har der været udført realistiske undersøgelser af denne mulighed?
Inuit Ataqatigiit skal til sidst opfordre til at der i forbindelse med udliciteringen af anlægsopgaverne søges samarbejdspartnere i Canada. Canadianerne besidder mange erfaringer i anlæg af landingsbaner i arktiske områder som vil være værdifulde at høste af. Specielt bør nævnes metoderne til at få lokalbefolkningen indvolveret i anlægsfasen, idet man i planlægningsfacen allerede tager højde for kapaciteten og uddannelsesniveauet i lokalsamfundet. De offentligt finansierede anlægsopgaver skal så i vidt opfang bruges som uddannelsespladser. Vi skal opfordre kraftigt til at de ovennævnte erfaringer udnyttes idet NWT-regeringen også har meddelt sin vilje til at være behjælpelige i landsbaneprojektet.
Med disse bemærkninger indstiller vi at forslaget behandles i Teknisk udvalg før 2. behandlingen.
Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat.
Akulliit Partiiats bemærkninger vedrørende forslag til Landstingslov om anlæg af flypladser.
I efterårssamlingen i 1994 har vi i Landstinget tilsluttet redegørelsen om anlæg af regionale landingsbaner. Baggrunden var de positive samfundsøkonomiske effekter ved en forbedret struktur i trafiksystemet, som på længere sigt vil kunne give et forretningsmæssigt grundlag for at sænke billetpriserne og nedbringe de offentlige subsidier til trafiksystemet.
Under behandlingen af EF 1994/44 har vi i Akulliit Partiiat noteret os, at der ikke som lovet er fremsat et egentligt lovforslag, men kun et udkast. Men forslaget er der nu, og det er vi glade for.
I Akulliit Partiiat har vi i sin tid pointeret kraftigt, at anlæggelse af og prioriteringen af landingsbaner skal være baseret på, hvad der er billigt for samfundet i helhed, derfor er vi i AP enige i den i forelæggelsen, fremlagte betragtning nemlig, at projektet skal udformes og realiseres på en sådan måde, at der opnås en betydelig beskæftigelsesmæssig og erhvervsøkonomisk effekt i den hjemlige bygge- og anlægssektor.
Indholdet af forslaget er i vid udstrækning baseret på den redegørelse, som Landstinget blev præsenteret på eftersamlingen sidste år, og AP tilslutter sig forslaget og anbefaler, at Landstinget tilslutter sig forslaget til Landstingslov om anlæg af flyvepladser.
Vi vil dog knytte følgende bemærkninger:
AP tilslutter sig forslaget fordi lovforslaget denne gang er en mere detaljeret beskrivelse af de økonomiske og anlægstekniske forhold ved projektet og er udarbejdet i tæt samarbejde med Grønlands Arbejdsgiverforening og Grønlandsfly A/S, og at udkastet til lovforslaget har været drøftet med SIK - også set i lyset af, at Statens Luftfartsvæsen overfor Trafikministeriet har anbefalet etableringsgodkendelse for de 7 lufthavne i de 7 byer nemlig Maniitsoq, Aasiaat, Uummannaq, Qaqortoq, Upernavik, Paamiut og Sisimiut, som den sidst godkendte.
AP anbefaler - sådan som vi også har nævnt under debat under den forrige valgperiode om fremtidige infrastruktur i Grønland - lufthavnsscenariet fremfor basealternativet bl.a. af følgende grunde:
1. Det vil være muligt at opnå en reduktion i omkostningerne til selve flytrafikken.
2. At passagerkapaciteten er større.
3. At det vil medføre kortere rejsetid.
4. At det samlede serviceniveau er højere i forhold til basealternativet.
Udbygningsmuligheder.
Ved efterårssamlingen 1994, efterlyste vi fra AP en analyse af, hvad en stigning i flytrafikken forårsaget af henholdsvis en øget turisme til Grønland og en evt. overførsel af skibspassagerer til flytrafikken vil betyde for prioriteringen af anlæggelsesrækkefølgen.
Den redegørelse der blev fremlagt i oktober 1994, der kommentere at opstarten af anlæggelse af landingsbaner vil kunne betale sig selv, og i den forbindelse vil der også kunne ske en forøget kapacitet af flypassagertrafikken.
Vi gjorde det klart, at flypassager- og flytrafikken klart ville være billigere for samfundet i helhed, idet skibspassagertrafikken er meget dyr for samfundet i helhed.
Efterårssamlingen 1994 under punkt 44 har vi i AP efterlyst, om prioriteringen vil have nogen effekt på flypassagertrafikken, og det har vi gjort klart, at flypassagertrafikken klart vil være billigere for samfundet i helhed, idet skibspassagertrafikken er meget dyr for samfundet, og henholdt til det fremlagte materiale, så viser det sig, at AP har ret i sine betragtninger dengang.
Og vil gerne benytte lejligheden fra AP til at anmode om, at det tidligere arbejde m.h.t. en rationalisering af passagertrafiksystemet prioriteres. Det er AP´s overbevisning, at der indenfor dette område er store besparelsesmuligheder ved en overførsel af trafik fra skibssystemet til flysystemet.
I det der i forelæggelsen ligesom henvises til, at så vidt muligt skal der ske overflytning til flypassagertrafiksystemet. M.h.t. lufthavnen i Nuuk og forøgelse af andre landingsbaner har vi allerede taget en beslutning på et tidligere tidspunkt, og derfor vil vi blot henvise til vores tidligere kommentarer.
Lovforslaget bygger på en tidligere beslutning, derfor tilslutter vi os forslaget fra AP.
Anthon Frederiksen, Kandidatforbundet
Fra Kandidatforbundets side har jeg bemærket, at man i redegørelsen for nyordningen af beflyvningen i 1993 er givet overslag over anlægsudgifterne til de kommende flyvepladser på 840 mio. kr., og vi kan se på nuværende tidspunkt, at disse er steget med over 200 mio. kr.
Derfor er jeg fra Kandidatforbundets side noget bange for, at der kan opstå en situation i lighed med Færøernes situation, såfremt der her i landet ikke snart findes i økonomisk gevinstmulighed. Såfremt man ikke snart får held i mine- eller olieefterforskningsindsatsen.
I ovennævnte redegørelse er der nævnt, at der senere tages stilling til, om der skal anlægges flyvepladser i byerne Qeqertarsuaq, Qasigiannguit, Narsaq og Nanortalik. Hvilken stilling har man indtaget vedrørende disse byer?
Vi har allerede set, at det ikke alene drejer sig om, at skibene Ittuk har haft en del problemer med, og vi set at det nogle af kommunerne ikke kan følge med i anlægsfinanseringen, og denne situation bør Landskassen ikke udnytte til egen fordel.
Man må indrømme, at man i disse planer slet ikke har sat MENNESKET i centrum, for vi er vidende om vore mange menneskelige vanskeligheder og tragedier.
Og det er
1. Boligmanglen,
2. Spritus og euforiserende stoffer,
3. Selvmord,
4. Svangerskabsafbrydelser blandt de helt unge,
5. Sundhedsområdet,
6. De ældre, de handicappede, og de, der har førtidspension,
7. Arbejdsløsheden, og mange andre problemer.
Man er endnu ikke tilfreds med den i forvejen rivende udvikling og glemmer disse. Man er endnu ikke tilfreds med antallet af mennesker, der er kommet bagud og tabt for udviklingen; hvor mange selvmord vi mon skal komme op på, og hvor mange alkoholistbehandlingsinstitutioner vi mon skal op på, før vi kommer til Abesindelse@ (undskyld jeg bruger dette udtryk). Jeg mener, at vi bør komme til Abesindelse", inden det er for sent hvor vi siger, at flyvepladserne er meget attråværdige, om vi virkelig har råd til dem, eller vi får dem alle, når mine- og olieefterforskningsindsatsen til sin tid har givet os råd til det, og når vi har løst måske bare en del af de førnævnte problemer.
Jeg er helt vidende om, at man har behov for de omtalte flyvepladser, men dem der har mest behov for dem i prioriteringen, og det er vinterislægsbyerne i Nordgrønland, især Upernavik eller Uummannaq, bør have højeste prioritet for vi, der har boet på stederne i flere omgange ved, at der er problemer med at flyve over Nuussuaqhalvøen med helikoptere i vinterperioden, og derfor er jeg nødt til at sige, at den offentlige vintertrafik tit står stille i kortere eller længere perioder. Mens Sydgrønland har lufttrafik eller trafik ad søvejen året rundt.
Af redegørelsen fremgår det allerede, at persontrafikken set under et i princippet persontalmæssigt er ret lille, og at de fleste rejsende er vi politikere og tjenstemændene, herunder selvfølgelig fra de forskellige direktorater, og derfor bør vi ikke først og fremmest tænke alene på os selv og først bør søge at få løst de forskellige problemer i samfundet.
Og jeg er nødt til at sige, at jeg i fuldt omfang ikke kan acceptere alle flyvepladserne til fastvingede fly, dels af hensyn til vort lands økonomiske situation i dag. Men enhver kan se, at arbejdet med de langt fremskredne planer, og som ganske vist allerede har kostet mange penge for samfundet, ikke uden videre kan blive stoppet, ikke mindst da jeg fra Kandidatforbundets side ikke finder noget til hinder for planerne for uddannelse af de grønlandske anlægsarbejdere i forbindelse med byggeriet af lufthavnene.
Men jeg vil dog sætte spørgsmålstegn ved, om vi virkelig har råd til de syv flyvepladser i perioden indtil år 2000? Og jeg skal med hensyn til Lars Karl Jensen´s forslag om ændring af nogle anlægsaktiviteter, den er jeg enig i.
Med disse bemærkninger henviser jeg, at sagen behandles i de relevante udvalg, inden de går over til 2. behandlingen.
Mødeleder: Landstingsformand Knud Sørensen.
M.h.t. til den sidste ordfører, skal jeg sige vi her drøfter forslag om Landstingslov om anlæg af flyvepladser, og andre sociale emner kan blive behandlet på et andet dagsordenspunkt.
Så kommer Landsstyremedlem Peter Grønvold Samuelsen med en besvarelse.
Peter Grønvold Samuelsen, Landsstyremedlem for Erhverv, og Trafik og Forsyning.
Tak. Det er ellers måske ordet, ordet er måske nok, men på vegne af Landsstyret er jeg glad, at fire partier d.v.s. Siumut, Atassut, IA og AP uden tøven går ind for Lovforslaget omkring anlæggelse af 7 regionale landingsbaner.
Og hvis jeg har forstået det korrekt, så er det vist også sådan at man fra Kandidatforbundet, fra Anthon Frederiksens side selvom han er imod, så er planlægningsfasen allerede så fremskredet, at han i princippet kan gå ind for det. Jeg er så glad for, at der er så stor tilslutning til lovforslaget, og det er heller ikke mærkeligt, at siden Landstinget tog en principbeslutning i efteråret 1993, og senere hen i efteråret 1994, så fremkom Landsstyret med en redegørelse til Landstinget omkring denne sag, hvor der var fuld tilslutning fra Landstinget side, omkring den videre planlægninsgsarbejde, og nu bliver lovforslaget forelagt.
Jeg skal gøre opmærksom på, at forinden jeg kommenterer de enkelte partiers ordførerindlæg er der forskellige ting, der blev spurgt om fra Kandidatforbundet. Om vi i flytrafiksystemet og vores hensigter, om, at vi ikke har råd til at realisere vores formål eller hensigter med flytrafikken, fordi vort passagertrafiksystemet i Grønland er alt for dyrt. Og vi giver hvert år gennem finansloven subsidiært til fly og skibspassagertrafik for at formindske billetpriserne, og det er over 100 mio. kr. hvert år. Det er derfor, at man har taget en beslutning i Landstinget om opførelse af 7 regionale landingsbaner ligesom det er blevet præciseret i bemærkninger til Lovforslaget, at såfremt, at vi ikke gør det, så vil Grønlandsfly A/S i løbet af foråret være nødt til at købe helikoptere, og vi ved udemærket hvor dyrt de er i drift i forhold til fastvingede fly.
Og m.h.t. de enkelte lokaliteter så skal jeg også gøre opmærksom, at det ikke er mærkeligt i forbindelse med anlæggelse af landingsbaner i løbet af en to-årig periode. I den debat, der har foregået tidligere, så har man m.h.t. beslutning og grundlaget dertil været, at det skal være økonomisk rentabelt.
D.v.s. at med hensyn til vore tilskud til passagertrafikken - for hvilken måde man kan få dem overflødiggjort, d.v.s. det man skal have anlagt landingsbaner, som bedst kan betale sig på baggrund deraf og ud fra samfundets behov, at landstinget har været set sig nødsaget til at tage en beslutning, ikke på baggrund af samfundets ønsker.
Jonathan Motzfeldt fra Siumut kom ind på forskellige ting, som f.eks. anlæggelse af en atlantlufthavn i Nuuk, og vi har fra landsstyrets side allerede taget en beslutning om at få dette undersøgt og efter nyvalget til landstinget og efter at Atassut og Siumut gik i landsstyrekoalition, så har man indgået en aftale om at få dette nøjere undersøgt. Undersøgelserne pågår. Jeg mener også, at det er for tidligt nu at konkludere på disse undersøgelser. Jeg mener, at landsstyret først må have mulighed til at udføre denne opgave. Men jeg vil ikke undlade at nævne, at det er en interessant opgave. Og med hensyn til flypassagertrafikken og økonomien, så er det også interessant. Men på baggrund af placeringen af lufthavnen i Nuuk, så har Statens Lufthavnsvæsens vurdering og vores vurdering af dem, der har speciale i det, så må vi afvente, før vi tager en konkluderende beslutning fra landsstyrets side.
Det blev også sagt af flere, at udover anlæggelse af de 7 regionale landingsbaner, så kan man eventuelt få undersøgt anlæggelse af landingsbaner belagt med grus i mindre byer og det er det, der så klart blev påpeget eller spurgt om fra Kandidatforbundet. I bemærkningerne står det, at disse kan vurderes, men grundlagene for beslutning har vi ikke på nuværende tidspunkt. Vi har nævnt det i bemærkningerne til lovforslaget, fordi det er interessant for landsstyret og her vil dette spørgsmål om vi efter anlæggelse af de 7 landingsbaner om man efter en udformning og beslutning af flytrafiksystemer om man eventuelt kan få bygget kortere og billigere grusbaner, og om disse kan blive medtaget i fremtidige planlægninger.
Men vi skal først lige have grundlag til beslutning i de kommende år, før vi tager sådan en beslutning.
Fra Siumut, Atassut og Inuit Ataqatigiit og Akulliit Partiiat er der bemærkninger, som gør det klart, de tilslutter sig forslaget og det siger jeg tak for.
Og med hensyn til formindskelse af udgifterne og rationalisering, det har vi stort behov for i de kommende år, og ud fra disse, så vil det denne omfattende opgave, som landstinget uden tøven støtter til det, er jeg tilfreds med.
Med hensyn til Inuit Ataqatigiits og Kuupik Kleist's spørgsmål, kom han ind på centrale spørgsmål, skal jeg først udtale, at vi i landsstyret skal være meget påpasselige med ikke at diskutere opgaver, der er overgivet til Ombudsmanden. Denne sag er allerede på sin plads og bør ikke debatteres forinden den er færdigbehandlet. Derfor siger jeg blot dette, men jeg regner overovedet ikke med, at uanset, hvilket resultat sagen tager, så vil det ikke rokke ved denne sag og de tidsfrister, vi har sat.
Og der blev også spurgt om, at de krav med, om man vil have nogen minimumskrav til hjemmehørende. Der er en lov, der har med begrænsning af arbejde her i Grønland og på denne baggrund, så vil man sikre at de hjemmehørende udfører arbejdet og man har særskilt i lovforslaget medtaget dette og i bemærkningerne vil man sikre, at man skal have sikret dette, og jeg mener også, at man i både i trafik- og tekniskudvalgene samlet kan behandle disse, og jeg har forstået, at disse skal behandles i de respektive to udvalg. I udvalgsarbejdet kan jeg måske tilbyde at præcisere disse enkelte opgaver.
Der blev også spurgt om, hvilke muligheder de lokale entreprenører i Grønland har, og om de er velegnede til at kunne overtage den slags opgaver. Der blev også spurgt om resultatet af en undersøgelse af en dannelse af et konsortium i Aasiaat ved sammenlægning af forskellige arbejdspladser omkring denne opgave, ligesom der har været et tilsvarende tiltag i Nuuk for kort tid siden. Man er også igang med lignende tiltag af samme art i forskellige byer. Når man tænker over de opnåede resultater henholdsvis i Nuuk og Aasiaat, er det glædeligt at grønlandske virksomheder har både kræfterne og økonomien til at kunne klare sådanne opgaver, og vi håber så fra landsstyrets side, at man i andre byer vil se virksomheder gøre lignende tiltag.
Med hensyn til landingsbanernes længde, finder Inuit Ataqatigiit det ønskeligt, at en del af landingsbanernes fremtidige længder anlægges allerede nu. I den forbindelse skal jeg udtale, at man i forbindelse med udliciteringen af landingsbanen i Qaarsut eventuelt kan anlægges længere end planlagt, idet man regner med, at anlæggelsen af selve landingsbanen ikke vil blive så dyr som forventet, da sprængningsopgaverne bliver mindre end planlagt.
Man skal blot planere jorden ved brug af entreprenørmaskiner. Vi får se, om man ved udliciteringen kan acceptere den udbudte pris på et lavere niveau og så sikre os dens fulde længde.
Hvad en eventuel anlæggelse af en vej mellem Sisimiut og Kangerlussuaq angår, kender jeg ikke noget til planerne. Man har nævnt dette ved forskellige debatter, og hvis man fandt et interessant mineral omkring Kangerlussuaq, kunne det måske blive interessant, men på baggrund af de gældende priser på anlæggelse af veje i Grønland, nemlig 8 mio.kr. pr. km, så drejer det sig om mange km og så skal lægge udgifter til snerydning oveni!
Jeg skal gøre opmærksom på, at licitationerne vil blive udbudt her i landet og i Canada, hvor interessen derom er meddelt landsstyret, så vi i landsstyret er opmærksom på denne mulighed. Jeg skal også udtale, at regeringen i North West Territories har indbudt mig på besøg, ligesom Kuupik Kleist var blevet det, da han var landsstyremedlem og vi kunne godt bruge hans opnåede gode kontrakter derude, også i forbindelse med de kommende opgaver.
For at gøre det kortere skal jeg afsluttende sige, at man skulle være glad for godkendelsen af anlæggelsen af lufthavnen i Sisimiut, selvom der kunne blive tale om begrænsninger af dens kommende brug i fremtiden. Men anlæggelsen af de 7 regionale landingsbaner vil resultere i sammenføjningen af den interne flytrafik i Grønland og dermed også billiggøre trafikken. Når opgaverne er lykkeligt til ende, så vil jeg ikke undlade at nævne, at landsstyret vil blive tryg derved, fordi anlæggelse af de 7 regionale landingsbaner og den følgende lønsomhed, fordi landingsbanen i Sisimiut vil have den afgørende betydning.
Vi har fra landsstyrets side over for Trafikministeriet udtrykt, at de begrænsninger der gives, især omkring hvilke flyselskaber, der skal betjene landingsbanen i Sisimiut,så er vi ikke glade for det i landsstyret. Med hensyn til fremtiden, så vil vi finde det ønskeligt, at det ikke udelukkende bliver Grønlandsfly, der skal befly landingsbanen i Sisimiut. Det hørte vi også her i landstinget i dag. Dette vil vi også tage med som et af grundlagene i det videre arbejde.
Tak.
Kuupik Kleist, Inuit Ataqatigiit:
Først vil jeg til landsstyremedlemmet for trafik takke for besvarelsen af mine spørgsmål.
Selvfølgelig er det ikke vores formål at drøfte de sager, der er indbragt for ombudsmanden, men det jeg gerne vil have oplyst, om der i landsstyret er nogen overvejelser om at sagerne kan køres lidt anderledes.
Med hensyn til forlængelsen af landingsbanen i Nuuk, som vi tidligere har drøftet her, der fastholder vi fra Inuit Ataqatigiits side, at det ikke må ske på bekostning af de 7 landingsbaner i resten af Grønland.
Derudover blev der sagt fra Siumuts side, at der kan anlægges landingsbaner eventuelt i Qeqertarsuaq og Narsaq. Vi har ikke noget imod sådanne tanker og vi vil støtte undersøgelse af de muligheder, der ligger deri. Jeg skal endnu engang under strege, at man sikrer de ting, vi har vedtaget og at disse anlægsarbejder prioriteres højst i første omgang.
Landsstyremedlemmet for trafik lød ikke glad for at høre, at han kører en forsigtig politik inden for dette område, også fordi beslutningsgrundlaget ikke er tilstede, således at vi ikke kan tage beslutning derom. Med hensyn til atlantlufthavnen i Nuuk, der er det sådan, at planen er, at man gerne vil komme over af Grønland ikke den tager af Atlantbeflyvningen. Vi er selvfølgelig meget enig i den tankegang, men vi mener også, at den kan løses på en anden måde. Vi må sige, at den interne flytrafik i Grønland, som også fremgår af landsstyrets fremlæggelse, så er størtstedelen af trafikken i Grønland som en form for befordring at passagerer til SAS= atlantbeflyvning. Vi må også se på, at SAS ikke ofrer nok til trafikken i Grønland. Med det sidste års diskussioner om Grønlandsfly, da viser det, at problemet ligger der og at det må løses. En af løsningsmulighederne er, at der sker en ændring af loven omkring lufttrafik i EU, hvor man forbyder monopolbeflyvninger og i den anledning vil Inuit Ataqatigiit opfordre til, at
vi også undersøger mulighederne om de kan gælde i Grønland.
Peter Ostermann, Atassut:
Som jeg nævnte i mit indlæg, så er det meget nærliggende i de mange debatter vi har været med i, at kunne fremføre de punkter, vi har fremsat, men vi har ikke fundet det nødvendigt. Vi kender forholdene i Sisimiut og at det er blevet rettet lidt op i det grundlæggende, men hvis det ikke bliver permanent, så vil et af de væsentlige grundlag for udfasningen af S61 blev udskudt, og derfor vil vi ikke kommentere dette yderligere.
I vores vurdering har vi fundet det vigtigt, at hvad forholdene, der er gældende i Upernavik angår, lad os sige vejrliget og forskellige anlægsforhold, så kan anlæggelsen foregå meget hurtigere i Aasiaat og Qaarsuarsuit, så kan vi også regne med at, at de næste anlæg vil blive stoppet, og hvis man bygger i henhold til planlægningen, så vil det være meget vanskeligt at have en beflyvning fra Qaarsuarsuit til Upernavik, for der er ingen anden mulighed. Man kan ikke sejle i vinterperioden i en 4 måneders periode. D.v.s. det vil blive meget vanskeligt, også med hensyn til passagertrafikken, fordi man vil kun have Bell 212 til at ty sig til. Og det er på baggrund deraf, at vi allerede fremsætter det nu, hvilke muligheder, der kan findes i en midlertidig overgangsordning.
Det blev nævnt, at man f.eks. i Qaarsuarsuit kan anlægge en landingsbane allerede med en længde på 1200 meter her, må vi tage en meget nøje vurdering, for hvis der sker sådan en og vi samtidig kan foretage en økonomisk besparelse, så er det efter min mening det første, vi skal rette op på forhold i Upernavik.
Andre forhold på Vestkysten byder på andre forhold året rundt, selvom der findes et udtalt behov også andre steder, men til den tid skal vi tage udgangspunkt i det, jeg her fremfører.
Men lad os tage de første 4 i den første fase og så se derefter, men forholdene i Upernavik skal vi også huske på og tage dem i vores nøje vurdering.
Jonathan Motzfeldt, Siumut:
Jeg vil ikke kommentere forholdene i Sisimiut lufthavn og at der har været en undersøgelse af vindturbulensforholdene og lignende, som har forhalet planlægningen.
Man har planer om at bruge omkring 16-20 mio.kr. til vejanlæg alene, og her er det kommunens egen vurdering. Jeg mener kommunens medfinansiering med 4 mio.kr., som også ses i bilagene. Og her er det kun Grønlandsfly, der skal beflyve lufthavnen. Det skal ikke forstås derhen, at beboerne i Sisimiut og andre, der kan benytte denne lufthavn. Det er ikke sådan, det skal forstås. Det skal være sikkerhedskravene, som skal opfyldes for at kunne imødegå de internationale standarter. Vi skal ikke gå ombord på et fly og have bange anelser. Alle disse ting vil blive behandlet både i teknisk udvalg og trafikudvalget. Vi må have nogle redegørelser om disse ting, så man sikrer sig sikkerhed, der stilles til flytrafik.
Derfor bør man forhale vejanlægsarbejderne, vi håber nemlig ikke, at det ikke bliver spildte kræfter. Det kan ikke nytte noget, at man anlægger meget lange veje og alligevel ikke bygger nogen landingsbaner. Det er sådan noget forhold, vi skal tænke på.
Med hensyn til forlængelse af Nuuk lufthavn, kan jeg overhovedet ikke have noget imod det, fordi trafikken bliver forøget i Nuuk. Desværre er det ikke tilfældet i andre byer. Hvis Nuuk lufthavn skal være Atlantlufthavn, må man nødvendigvis forlænge banen og det er Nuuk kommune interesseret i at det sker. Man kan også finde nogle medfinansieringsinteresserede. Jeg mener, at man ikke skal slå ideen ihjel, men derimod opmuntre den, så lufthavnen kan blive udbygget.
Med hensyn til Kuupik Kleist's udtalelser om, at man i 1997 på baggrund af EU's beslutning omkring monopolbeflyvninger, at man kan inddrage disse til atlantbeflyvning til Grønland. Det er også korrekt at man allerede nu kan sige dette, fordi EU har nogle interesser i Grønland, således at hvis man kan få åbnet mulighederne fuldt ud for Grønland, at de heller ikke mærker, at man kan gøre det samme, for hvis Grønlands eget flyselskab er interesseret i at overtage til og fra beflyvning fra atlantlufthavn, så er det ikke mærkeligt og det er også kun hensigtsmæssigt at man medtager dette, fordi SAS allerede er vidende om dette, fordi ligesom vi i Grønlandsfly også ved, at vi må regne med hvornår vi skal have erstattet de store flytyper.
Sådan nogle planlægninger må ske med fremtiden i sigte. Og såfremt Uummannaq får en lufthavn, så skal vi også regne med at beflyvning med helikopter til Upernavik vil blive lettere, også fordi det vil blive lettere for helikopteren at have en beflyvning til og fra Upernavik, også med hensyn til udskiftning af faciliteterne i Grønlandsfly. Det er også allerede med i planlægningen.
Derfor vil jeg blot udtale til sidst, at vi som har været beslutningstagerne i denne sag og på baggrund af at vi får en orientering om på hver samling to gange årligt, at man fra landsstyrets side giver en orientering omkring status, ligesom man har gjort det i KNI, at man fra landsstyrets side giver en ofte orientering omkring, så vi kan følge med i sagens videre forløb.
Lars Karl Jensen, Siumut:
Ved udskydelse af vejanlæg og eventuelt ændring af andre anlæg kan jeg forstå, at det bliver afslået og det er så hensigten, at samtlige anlæg skal være færdige år 2000 uden forsinkelser. Her i landsstyremedlemmets fremlæggelse er det rart at høre, at man i forbindelse med anlæggelse af landingsbaner for fastvingede fly vil have, at der dannes konsortier og jeg synes, at man skal udnytte disse muligheder og at landsstyret er opmærksom på denne mulighed.
Anthon Frederiksen, Kandidatforbundet:
Jeg siger tak til landsstyremedlemmets besvarelse. Landstingsformandens udtalelser om at det ikke er en debat omkring sociale emner, det vil jeg lige sige noget imod.
Det jeg mener er, jeg modsiger godt nok ikke formanden, men jeg mener at man må erindre om, at man i så omfattende planlægninger ikke kan kigge på samfundets vilkår, fordi når vi i det daglige i familierne vil købe noget uden at have købt tøj til børnene, som f.eks. at hvis min søns gummistøvler er blevet hullet, så er det nok det vigtigste at få købt en bil. Jeg mener heller ikke man skal bruge sådan en tankegang.
Bjarne Kreutzmann, Akulliit Partiiat:
Til Hr. Kuupik Kleist's udtalelser er de ting han nævnte, det er på baggrund deraf at jeg kommer op til talerstolen. Det er, at man med hensyn til trafikken ud ad til, så er jeg fuldt ud enig med ham og at vi i efterårssamlingen 1993, blev landstinget anmodet om at tage mere konkrete beslutninger og vi har også nævnt dette, og jeg vil blot præcisere at vi dengang med glæde meddelte, at Grønlands Hjemmestyre har haft en forhandling med Grønlandsfly på baggrund af henstillinger fra landstinget, og vi fortsatte så, at vi i Akulliit Partiiat mener, at de forhandlinger, der er pågået mellem Grønlands Hjemmestyre og andre flyselskaber, burde realiseres, ligesom KNI-service A/S, og med hensyn til atlantlufttrafikken så nævnte vi også klart med hensyn til atlantbeflyvningen, at på baggrund af konsekvensberegninger, så er de indtægter man får udgifter på baggrund af de beregninger, hvis disse skal danne grundlag for en landstingsbeslutning, så skal flyselskabet sørge for atlantbeflyvning, for vi skal sørge for landets interesser.
Og i og med at der sker den samme beflyvning som der er i dag, og de indtægter og de subsidier, der gives, det vil fortsat tage ud af landet. Derfor vil jeg ikke undlade at støtte Hr. Kuupik Kleist's udtalelser.
Peter Grønvold Samuelsen, landsstyremedlem for Erhverv, Trafik og Forsyning:
Det rådgivende ingeniørfirma, som efter et tilbudsgivning til denne sag, har overgivet deres sag til ombudsmanden om hvilket resultat landsstyret har taget en vurdering, så vil jeg blot gentage, at denne sag ikke vil blive debatteret her fra landsstyrets side, fordi vores vurdering er, at sagen bliver behandlet ved ombudsmanden og uanset hvilket resultat det får, vil det ikke forhale sagen, og hvordan sagen har været behandlet og hvilke resultater og hvilket indhold det har, det har vi forelagt til landstingets finansudvalg, og det er så blevet tiltrådt dér.
Denne sag, med hensyn til de rådgivende ingeniørers tilbudsgivning, 80% af sagen skal behandles af hjemmehørende, det er så det resultat vi har opnået og vi er tilfredse med det fra landsstyrets og finansudvalgets side.
Med hensyn til anlæggelse af en atlantlufthavn og dermed en forlængelse af lufthavnen i Nuuk, da kom man ind på det interessante i at præcisere trafikken fra udlandet og til og fra Grønland. Og i den forbindelse også at man i EU vil have en revision omkring flytrafikken, som træder i kraft pr. 1997, således at enkelte flyselskaber ikke har nogen monopol længere.
Det er interessante ting og jeg har også nævnt det i forbindelse med mit møde med den danske trafikminister Jan Trøjborg, at det kan være interessant om vi kan komme ind i den diskussion fra landstingets side i og med at vi, selvom vi ikke er medlemmer af EU, om vi kan blive omfattet af denne.
Men som et eksempel vil jeg blot udtale de ting der sker netop i disse dage og disse måneder, at SAS's og Lufthansas sammenslutninger/fusion vil opnå et meget godt resultat, men man har fra EU-kommissionens side sat store begrænsninger og vi hører også om dette. Derfor er det meget interessant at SAS's monopol omkring atlantbeflyvningen, om man kan få den udhulet større, selvom man på en anden måde har fået den udhulet i og med at Grønlandsfly har indgået en aftale med Maersk Air.
Men den resterende, som er den overskudsgivende for SAS, og at vi kan få en del af kagen, det er meget interessant for landets side hvis man kan få en del af det.
Jeg mener at den aftale der skal fornyes mellem SAS og Grønlandsfly i 1997, at vi kan tage denne sag med i denne fornyelse.
Grønlandsflys bestyrelsesformand, Jonathan Motzfeldts udtalelser og præcisering med hensyn til Upernavik-beflyvning, det vil jeg sige tak for.
Og vi er også vågne overfor dette fra landsstyrets side, men vi mener også at man i det kommende år vil give nogle muligheder for en anlæggelse af landingsbane i Upernavik, at man kan få lavet en løsning.
Jeg har også lagt mærke til, at bestyrelsesformand i Grønlandsfly Jonathan Motzfeldt overhovedet ikke er bange, eller han har lidt vanskeligt ved at skulle acceptere at lufthavnen i Sisimiut vil kunne bruges af Grønlandsfly alene. Der må det præciseres, at man fra Grønlandsfly til SLV, det vil sige Statens Lufthavnsvæsen, og få en godkendelse, så har man orienteret Grønlandsfly og løsningen skal så være, at man har kunnet kun gå ind for den midlertidige løsning, der er gældende for Sisimiut Lufthavn.
Med hensyn til Lars Karl Jensens udsagn, så vil jeg udtale, at forslaget ikke er afvist fra landstingets side, men det er både indholdet og intentionerne at man i forhold til det allerede planlagte, det er allerede i de planlægninger der er medtaget. Vi ikke giver afslag for forslaget, men man må regne med at den allerede er indarbejdet.
Til sidst blev der ønsket, at man i løbet af denne sag, at man til trafik- og teknikudvalget, at det udvalg der er bagvedliggende, at de får en orientering og at landstinget til stadighed får en orientering. Selvfølgelig skal vi prøve på at få det realiseret fra landsstyrets side.
Peter Ostermann, Atassut:
Ja, ganske kort, det er at jeg sprang lige netop det ord, at vi har fundet det vigtigt at man får færdigbehandlet denne sag i trafikudvalget, fordi trafikudvalget jo har været med siden starten af denne sag og derfor finder vi det hensigtsmæssigt, at de til stadighed er med i det videre arbejde, men det er også OK, hvis man medtager teknisk udvalg, så er der ikke noget til hinder for dette fra vores side.
Baggrunden for at jeg kommer op til talerstolen er, at man skal prøve på at have anlagt grusbaner. Vi har allerede to grusbaner, som er i Nerierit Inaat og Kulusuk, som bliver vel udnyttet. Hvis vi ønsker nogle oplysninger, så kan vi blot få nogle erfaringer derfra, men vi fastholder fra Atassut at vi får færdiggjort de fire først i første fase og de resterende bagefter.
Peter Grønvold Samuelsen, landsstyremedlem for Erhverv, Trafik og Forsyning:
Med hensyn til Peter Ostermanns bemærkninger vil jeg ganske kort besvare dem således: Vi skal ikke undersøge anvendelsen af gruslandingsbaner, men det vigtigste vi skal undersøge er hvilke selskaber der vil beflyve vores landingsbaner i Grønland. Det er det vi skal vurdere grundigt.
Vi har også taget en stor vurdering i forbindelse med anlæggelsen af de syv landingsbaner vi behandler nu.
Mødeleder: Knud Sørensen:
Således er punkt 16, forslag til landstingslov om anlæg af flypladser, første behandling, færdig.
Inden vi går over til anden behandling vil den blive overdraget til teknisk udvalg og trafikudvalget og blive behandlet dér.
Og vi går over til punkt 32, betænkning afgivet af social- og arbejdsmarkedsudvalget, II.