Grønlands Landsting

[ Tilbage ] [ Op ] [ Næste ]
Dagsordenens punkt 38-1
1. behandling	2. behandling	3. behandling

Mandag den 25. oktober 1993

 

 

 

 

 

Dagsordenens punkt 38.

 

 

Redegørelse vedrørende trafik.

(Landsstyremedlemmet for Trafik og Ole Lynge)

 

 

 

Mødeleder: Landstingsformand Bendt Frederiksen.

 

 

Ole Lynge, Inuit Ataqatigiit:

Mit forslag er ret langt, så jeg vil afkorte det såvidt muligt.

 

Jeg har som det vigtigste stillet et forslag omhand­lende skibspassagertrafikken. Landstinget har tidligere besluttet, at Sarfaq Ittuk og Saqqiq Ittuk skulle erstatte Kunuunnguaq. Samtlige partier har støttet dette forslag bl.a. for på denne måde at spare midler i passager­trafikken.

 

Man må imidlertid betegne planerne vedrørende person­tra­fikken til søs som fejlslagne for særligt for så vidt angår de fartøjer, der skulle indsættes i stedet for Kunuunnguaq.

 

Hermed mener jeg, at de lagte planer har en uheldig virkning for så vidt angår turisterhvervet og de har ikke bi­draget til at gøre persontransport til søs mere be­tryggende.

 

Derfor er det nødvendigt at vende den uheldige ud­vik­ling. Jeg skal ikke kritisere kvaliteten af passager­skibene, men det er et enormt havområde vi har.

 

Forslagene kan deles i 2. Kort sagt har jeg for det første foreslået, at Disko suppleres med et tilsvarende eller større fartøj. Vi ved, at når isen går langs kysten, så har skibstrafikken betydning for erhvervs­livet. I det perspektiv kunne det være nødvendigt og en forbedring, hvis vi havde et fartøj, der kunne medtage biler.

 

Det er noget der kan gavne forskellige erhvervsgrene. For det andet har vi kommet med forslag om forbedring af trafikken omkring Qeqertarsuaq. I Dis­kobugten bliver det fremover kun Avia Ittuk, der skal betjene Qeqertar­suaq. Qeqertarsuaq Kommune har ikke været tilfreds med dette. I den forbindelse har jeg fore­slået, at man genindsætter Tuullik i Diskobugt-området.

 

Det var i korte træk hovedindholdet af de 2 forslag.

 

Lars Emil Johansen, landsstyreformand, på vegne af landsstyremedlemmet for Trafik:

Inden redegørelsen om trafik, vil jeg nævne, at så vidt jeg husker, så er det i dag 20 år siden, at et S-61 fly forulykkede, bl.a. med landsrådsmed­lem­mer fra Sydgrøn­land. Æret være deres minde.

 

Med denne redegørelse vil Landsstyret dels følge op på trafikredegørelsen på forårssamlingen 1993, og dels indhente Landstingets stillingtagen til rammerne for investeringer i nye landingsbaner.

 

Jeg vil starte med at nævne nogle af de ting, som er sket siden sidste landstingssamling. Den 1. september trådte en forsikringsordning i kraft, hvorefter Grøn­landsflys passagerer ikke længere selv skal bære risi­koen for udgifter til overnatning og fortæring i for­bindelse med uregelmæssigheder i flytrafikken.

 

Grønlandsflys bestyrelse godkendte den 2. september forslaget til nye samarbejdsaftaler med Hjemmestyret. Efter at finanslovforslaget for 1994 er tilrettet de nye samarbejdspricipper vil aftalen efter en teknisk tilretning være klar til at kunne indgås.

 

Den 22. september indgik Landsstyret en aftale med trafikminister Helge Mortensen om, at der inden 1. december skal foreligge et fælles forhandlingsoplæg til en rationel beflyvning såvel mellem Danmark og Grønland som internt i Grønland, med det sigte at opnå en bedre sammenhæng både økonomisk og operativt mellem de to trafiksystemer.

 

Den 1. oktober trådte en ny ordning fra KNI-Service A/S i kraft som vi besluttede på forårssamlingen. Den kyst­lange passagerskibstrafik vil fra medio november blive med 2 skibe.

 

Den 18. oktober blev den første civile flyrute mellem Kangerlussuaq og Pituffik indviet. Konsolideringen i Kangerlussuaq fortsætter og de erfaringer der er ind­hentet indtil nu viser, at målet med at bringe drifts­om­kostningerne væsentligt nede efter konsoliderings- periodens ophør kan opfyldes.

 

Landstingets ønsker på forårssamlingen er således fulgt, men der er naturligvis fortsat uopklarede pro­blemer. Der har således ikke været muligt for KNI- Service A/S at frigive rationaliseringsgevinsten ved tilpasning af skibskapaciteten i en takt med Lands­tingets trafik­politiske debat på forårssamlingen i år.

 

KNI-Service A/S finder binding til de to regionsskibe, der endnu ikke er afhændet belaster stadig selskabet.

 

Beskæftigelsesgarantien for de 19 besætningsmedlemmer på de 2 skibe, der tages ud af drift og rådighedsløn til tjenestemandsansatte, der ikke kan tilbydes nye beskæftigelse vil belaste KNI-Service A/S med 6,3 mio. kr. i 1994.

 

Den usikkerhed der har vist sig at være forbundet med salg af de 2 regionsskibe, er også kommet til udtryk i finanslovforslaget for 1994. Tilskuddet til KNI-Service i 1994 er derfor ikke blevet foreslået nedsat med henblik på at overføre midler til billiggørelse af flybillet­priserne.

 

Drifttilskuddet til KNI-Service A/S vil kunne nedsættes i takt med naturlig afgang og etablering af nye ar­bejdspladser og i takt med at skibene bliver afhændet. Der vil så herefter være grundlag for at frigøre

sa­mordningsgevinsten.

 

Landstingsmedlem Ole Lynges forslag om, at indsætte endnu et passagerskib som Disko i kysttrafikken deler Landsstyrets holdning, at skibspassagerer og flypassa­gersystemet skal ses i en helhed. Rapporten om samord­ningen i passagertrafiksystemet påviste netop, at der samlet set var en uhensigtsmæssig og en for samfundet fordyrende overkapacitet.

 

På efterårssamlingen i 1992 besluttede Landstinget i overensstemmelse hermed, at nedbringe overkapaciteten. Det er denne beslutning der er forudsætning for at driftsudgifterne i passagertrafiksystemet kan blive reduceret med 24 mio. kr.

 

Landsstyret finder derfor ikke at tiden er inde til investeringer i en forøget kapacitet i skibspassager­trafikken.

 

På længere sigt, og i takt med udviklingen af turismen, kunne der skabes en økonomisk grundlag for indsættelse af større passagerskib i kysttrafikken. Der vil være attraktive tilbud for både lokalsamfundet og turister­ne.

 

Med hensyn til betjeningen af Qeqertarsuaq er for­slags­stilleren bekymret for, at de nye fartplaner vil få en negativ effekt på turismeudviklingen, og foreslår derfor, at Tuullik påny indsættes i fart. Jeg kan oplyse at Tuullik planlægges istandsat for at kunne indgå i turistfart i Diskobugten.

 

Som nævnt er der etableret en civil flyrute til Pituf­fik, med første flyvning den 18. oktober. Det er her for nylig. Den nye rute er baseret på en et-årig kon­trakt med US Air Force, som SAS vandt i konkurrence med Greenland Contractors som udfører opgaven sammen med Maersk Air.

 

I lighed med tidligere år, ønsker US Air Force oprinde­ligt kun tilbud på direkte flyvning mellem København og Pituffik. Under udbudsrunden, lykkedes det Landsstyret at få de amerikanske myndigheder til at ændre kontrakt­materialet, således at der i kontrakten indgår mellem­landing i Kangerlussuaq.

 

Den nye rute har nogle konsekvenser, både for den interne flytrafik og for ruten mellem Kangerlussuaq og København. Hjemmestyret har derfor betinget en rutegod­kendelse af, at SAS og Grønlandsfly i fællesskab ud­arbejder et oplæg der så vidt muligt eliminerer de uheldige konsekvenser.

 

Med den nye rute er der imidlertid skaffet mulighed for, at Grønlandsfly kan arbejde videre med den op­rindelige plan om at etablere en rute med jetfly fra en af de større canadiske byer til Kangerlussuaq og videre til Pituffik.

 

Med hensyn til atlantflyvningen har det været Lands­styret en særlig glæde at kunne konstatere, at den nye danske regering konstruktivt er gået ind i en dialog om et oplæg til en rationel beflyvning såvel mellem Grøn­land og Danmark samt internt i Grønland.

 

Det er således aftalt med trafikministeren, at der skal stiles mod et resultat inden årets udgang.

 

For at kunne nå dette mål har Landsstyret og Trafik­ministeriet i fællesskab engageret et uvildigt konsu­lentfirma, der på baggrund af fælles kommisorium ud­arbejder et beslutnings­grundlag, som skal forhandles i et møde med den danske trafikminister medio december.

 

Til Landstingets medlemmer er der omdelt en rapport udarbejdet af en tværdirektoral arbejdsgruppe vedrøren­de en ny trafikstruktur i Grønland. Denne rapport skal ses i sammenhæng med forslaget til finanslov, hvor der i 1994 afsættes et beløb på 45 mio. kr. til forberedel­se af anlæg af landingsbaner til fastvingede fly.

 

Jeg vil indledningsvis henlede Tingets medlemmer på kap. 4, 1 i rapporten, hvor konsekven­serne ved ikke at foretage invisteringer i nye landingsbaner er beskre­vet.

 

Grønlandsflys 4 S-61 helikoptere er i dag 30 år gamle og med baggrund med ændrede internationale sikkerheds­bestemmelser må det forventes, at S-61 helikopterne senest ved årtusindeskiftet skal erstattes med en ny flytype.

 

Den eneste realistiske erstatningsmulighed synes at være den franske helicopter af typen Super Burma. Prisniveauet for denne helikopter er incl. reservedele 88 mio. kr. for et enkelt fly.

 

Grønlandsfly står således overfor en investering på 355 mio. kr. alene til udskiftning af de store helikoptere. Grønlandsfly har ikke selv indtjeningsgrundlag til at klare denne flyflåde fornyelse, hvorfor investering skal betales enten ved kapitalindskud fra ejerne af selskabet eller gennem et øget tilskud fra Lands­kassen i størrelsesordenen 8 mio. kr. årligt.

 

Samtidig vil driften af de nye helikoptere betyde væsentlige besparelser, der vil derfor fortsat ikke være et forretningsmæssigt grundlag for at sænke bil­let­priserne.

 

Alternativet til investering i nye store helikoptere er anlæg af landingsbaner. I rapporten peges der på, at anlæg af 7 landingsbaner i følgende byer: Upernavik, Uummannaq, Aasiaat, Sisimiut, Maniitsoq, Paamiut og Qaqortoq. Det afgørende kriterium ved valget af disse byer har været undgåelse af investering i nye store helikoptere.

 

Valget af netop disse byer er sket ud fra en vurdering af trafikunderlag og afstand til nærmeste anden luft­havn samt mulighederne for en tilfredsstil­lende be­tjening med mindre helikoptere, f.eks. af typen Bell Air 212 der allerede benyttes i dag.

 

Landsstyret skal derfor anmode Landstinget om at an­lægge en helhedsbetragtning, hvor vi går efter en samlet løsning der radikalt vil ændre strukturen i det interne flysystem. Først da opstår de afgørende drifts­besparelser.

 

Det synes således økonomisk attraktivt at anlægge de 7 nævnte landingsbaner, der netop er nødvendige for at kunne gå bort fra en trakfiksystem baseret på store helikoptere. De synes samtidig sikkert, at bibehol­del­sen af den nuværende anlægsstruktur og en nødvendig investering af nye helikoptere vil give negativ afkast.

 

Den samlede anlægsudgift for anlæg af landingsbaner i de 7 nævnte byer er skønnet til at udgøre 837 mio. kr. Heraf går de 145 mio. kr. til anlæg af adgangsveje. I finanslovforslaget for 1994 og overslagsårene er der afsat i alt 551 mio. kr., hvorfor der i forhold til rapportens skøn over anlægsudgifterne er et behov på yderligere 286 mio. kr. efter 1997.

 

Som alternativ 2 i rapporten er undersøgt en yderligere anlæg i byerne: Nanortalik, Narsaq, Qasigiannguit og Qeqertarsuaq. Anlægsudgifterne for landingsbaner i de 4 nævnte byer er skønnet til at udgøre 345 mio. kr. Denne investering vil med uændrede trafikmængder redu­cere lønsomheden af den samlede forrentning af lan­dings­baneinvesteringerne. Rapporten indeholder endvi­dere en vurdering af at udvide selve banen i Nuuk lufthavn til 1400 eller 1500 meter.

 

Det anbefales i rapporten i givet fald, at banen ud­vides til 1500 meter, hvilket giver en højere fleksibe­litet i valg af flytype og en højere effektiv nytte­last. Anlægsomkostningerne er anslået til 225 mio. kr.

 

Der er i dette forslag ikke indregnet udvidelse af passagerfaciliteterne i Nuuk, idet det forudsættes at det alene er passagerer til og fra Nuuk der beflyver direkte Nuuk - København. Kangerlussuaq påregnes fort­sat at være atlantlufthavn og transitsted for byerne nord for Nuuk, ligesom Kangerlussuaq påregnes benyttet som alternativ lufthavn såvel Nuuk som for det net af 800 meter baner der anbefales at anlægge nord for Nuuk.

 

På den baggrund synes det økonomisk attraktivt at udvide banen i Nuuk lufthavn. Rapportens beregninger viser også at projektet giver en positiv forrentning.

 

Dette skyldes først og fremmest at atlantruten Nuuk - Kangerlussuaq bortfalder og at selve beflyvningen mellem Grønland og Danmark kan udføres med mindre og billigere fly.

 

Imidlertid vil udvidelse i Nuuk lufthavn alene ikke løse den interne flyvningsstrukturs problemer, idet kun anlæg i de 7 nævnte lufthavne på vestkysten vil kunne erstatte det nuværende helikopterbaserede trafiksy­stem.

Med hensyn til udvidelse af Ilulissat betyder indflyv­ningsforholdende at selv med en forlængelse til 1400 meter til en anslået anlægsudgift på 377 mio. kr. vil lufthavnen fortsat kun kunne betjenes af mindre fly med særlige landingsegenskaber.

 

Driftsøkonomisk vil en direkte beflyvning af Ilulissat betyde højere omkostninger pr. sæde end en kombineret ruteføring via Kangerlussuaq.

 

En udvidelse af Ilulissat er derfor ikke med i rappor­tens anbefalinger af lan­dingsbanein­vesteringer.

 

Jeg må præcisere at rapportens overslag til anlægsud­gifter bygger på en forventet godkendelse udarbejdet af lufthavnsmyndigheder i Norge, Sverige, Island, Danmark og Grønland om nye bestemmelser vedrørende standard for flyvepladser i typografisk vanskelige områder.

 

Prin­cippet er at undlade meget store sikkerhedszoner ved landingsbanerne som kompenseres med større krav til visuel indflyvning. Alligevel bygger rapportens anbe­falinger på så robuste forudsætninger, at Landsstyret finder grundlag for at Landstinget træffer en princip­beslutning om færdiggørelse af landingsbaner i Uperna­vik, Uummannaq, Aasiaat, Sisimiut, Maniitsoq, Paamiut og Qaqortoq inden år 2000.

 

Dermed kan en investering i nye store helikoptere undgås og driftsomkostningerne i flytrafiksystemet reduceres med ca. 70 mio. kr. årligt.

 

Hvis Landstinget tilslutter sig Landsstyrets anbefa­linger vil planlægningsarbejdet påbegynde her i efter­året 1993, således at man i 1994 kan indlede forunder­søgelser, projektering og udarbejdelse af udbudsmateri­alet som forudsat i finanslovforslaget.

 

På efterårssamlingen i 1994 vil der kunne foreligge en anlægsplan for nye landingsbaner med forslag til en anlægstakst, hvor der tages hensyn til optimal lokalbe­skæftigelse og en rationel overgang til et nyt flytra­fiksystem.

 

Med disse bemærkninger forelægger jeg hermed Lands­styrets indstillinger til Landstinget velvillige be­handling.

 

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Vi har på et tidligere tidspunkt flere gange drøftet trafikforholdene i Grønland, der er store problemer der trænger til at blive rettet op, f.eks. samordningspro­blematikken i kombinationen skib/fly arrangementet. Problematikken med helikoptertrafikken prismæssigt og udsigten til udskiftning af dem.

 

Ufrivillige ophold under rejser, lange ophold under rejser med dertil knyttede dyre billetter og dertil opholdsudgifter, har efterladt mange debatter med det resultat, at man nedsatte et udvalg til at kigge nær­mere på disse med henblik på billiggørelse af disse.

 

Nu har Landsstyret fremsat et forslag, der er baseret på Trafikudvalgets betænkning der peger på mulighederne af forbedringer.

 

Vi mener fra Siumuts side at de foreslåede placeringer af lufthavne harmonerer med den kommende trafikstruk­tur. Vi skal dog på den anden side være opmærksomme på, at lufthavnsbygningsplanerne har 2 etaper, hvor der i den 1. etape anlægges 7 lufthavne og hvor der i den 2. etape anlægges 4 lufthavne.

 

Vi støtter denne priori­tering i Siumut og lægger vægt på at den nugældende betjening af passagerer og luft­fragt ikke bliver for­ringet i forbindelse med udbygning af lufthavnene, for de øvrige byer hvor der i 1. omgang ikke bliver anlagt lufthavne.

 

Anlæggelsen af lufthavnene opfylder et mangeårigt behov  og ønske til gavn for hele samfundet. Rejsetiden redu­ceres betragteligt og samfundets udgifter til trafiksy­stemet reduceres. Der etableres et stort antal ved­varende arbejdspladser som samfundet har stort behov for.

 

Ved anlæggelse af lufthavnene bliver mulighederne for udbyggelse af turismen meget større, og muligheder­ne for at sprede turisterne til alle egne bliver større til gavn for samfundet.

 

Vi mener i Siumut at realiseringen af månedlige rede­gørelser bør påbegyndes og at der i forbindelse med prioriteringen af anlæggelsen af lufthavnene bør prio­riteres således at der lægges vægt på den størst mulige besparelse i tilskuddene til trafiksystemet og hvor det opnås den størst mulige samfundsmæssige udbytte. Det drejer sig her om store anlægsopgaver med betydelig beskæftigelse til følge.

 

I Siumut mener vi at man må fastholde kravet om at der i videst muligt omfang anvendes hjemmehørende arbejds­kraft i forbindelse med anlæggelse af landingsbaner til fastvingede fly. Derfor støtter vi Landsstyrets inten­tioner om anvendelse af hjemmehørende arbejdskraft i forbindelse med de her omhandlede anlægsarbejder.

 

Vi må fra Siumut også udtrykke vor tilfredshed med at en af baggrundene for de her omhandlende planer er at modernisere vort lands infrastruktur. Efter som an­lægsplanerne vil skabe varige arbejdspladser for folk i almindelighed og ungdommen i særdeleshed regner vi med helhjertet støtte også fra de øvrige partier.

 

Vi støtter Landsstyret i deres bestræbelser på, at få ordnede forbindelser med atlantflyvningen, og eftersom anlægsplanerne vil skabe varige arbejdspladser for folk i almindelighed og ungdommen i særdeleshed, regner vi med helhjertet støtte fra de øvrige partier.

 

Endelig skal vi udtale fra Siumut, vor principielle støtte til redegørelsens indhold, og takker arbejds­gruppen for et godt og veludført arbejde.

 

Med hensyn til Ole Lynges forslag er vi i landsstyre­formandens besvarelse enige heri og udtaler ikke yder­ligere.

 

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

Trafik er et emne som interesserer alle, emnet har fra Landsrådets tid været heftigt debatteret og ofte kaldt lokalpatriotismen frem med hensyn til samfundsinteres­ser.

 

Den fremlagte redegørelse er godt bearbejdet, er om­fattende og har belyst alle relevante spørgsmål, der har relationer til emnet.

 

Det har altid været Atassuts grundholdning at luft­trafik er løsningen på landets trafikpro­blemer, ikke mindst i relation til eksporten. Vi konkurrerer med andre lande i en verden, der sætter kvalitet i højsæ­det, og hvor prisen er afhængig af kvaliteten.

 

Et fuldt udbyttet system med landingsbaner, vil ikke alene billiggøre trafiksystemet, men også binde landet sammen, skabe grundlag for fortsat udbygning af turis­men, men også, som tidligere nævnt, skabe grundlag for væsentlig forbedring af eksportmulighederne.

 

Atassut har tidligere i flere omgange haft forslag fremme om etablering af flere landingsbaner - en grad­vis etablering til støtte for beskæftigelsen. Derfor er Atassut helt enige med Landsstyret om, at der nu skal tages en principbeslutning om etablering af 7 landings­baner, som foreslået ag Landsstyret ved de nævnte byer. Denne beslutning burde have været truffet for flere år siden.

 

En virkeliggørelse af et så omfattende anlægsprogram kræver stabilitet i økonomien, ja helst vækst.

 

Der er to spørgsmål, som vil få stor betydning for økonomien og som endnu ikke er afklaret. Det er:

      -       Spørgsmål omkring evt. etablering ag et zinkraf­fi­naderi ved Nuuk,

 

      -       Resultatet af denne igangsatte konsulentundersø­gelse om en rationel beflyvning såvel mellem Grønland og Danmark som internt i Grønland.

 

Det er meget vigtigt for Atassut, at specielt de to spørgsmål afklares på et tidligt tidspunkt, og vi skal derfor anmode om, at både Finans- og Trafikudvalget løbende holdes orienteret omkring disse to spørgsmål.

 

Det er glædeligt, at der nu er sket en positiv af­klaring af beflyvningen af Avernarsuaq, og det er Atassuts håb, at andre aspekter indenfor denne ordning også afklares positivt, specielt m.h.t. Grønlandsflys problemer.

 

Det er imidlertid ikke særligt glædeligt, at der med hensyn til samordningsgevinsten er disponeret ander­ledes i forhold til den landstingsbeslutning der blev taget under for­årssamlingen, og Atassut efterlyser forslag om en anden disponering, ikke mindst af hensyn til beflyvningen af Arsuk og billiggørelse af de lange helikopterruter.

 

Det bliver spændende at se hvordan udviklingen vil se ud, når de to passagerskibe bliver taget ud af driften, således at kysttrafikken kun klares at to skibe. Atas­sut påregner, at udviklingen følges nøje af KNI-Servi­ce, således at overgangsproblemer kan blive afklaret i god tid.

 

Det er tilfredsstillende for Atassut, at Disko bliver hjemtaget og således vil opsluge en del af de sømænd, der vil blive frigjort, når de to skibe bliver oplagt eller solgt.

 

En spændende og interessant arbejdsopgave vil nu blive igangsat, en opgave der vil få stor betydning for samfundets udvikling. Derfor må den nødvendige arbejds­kraft findes her i landet, således at vi stolt kan sige, at i selv har klaret opgaven uden at tilkalde arbejdskraft udefra.

 

Gad vide hvordan Landsstyrets mening er med hensyn til det sidste punkt med disse bemærkninger skal vi gå ind for at vi principielt støtter Landsstyrets redegørelse.

 

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Indledningsvis vil vi fra Inuit Ataqatigiit give et fortjent skulderklap til vort landsstyremedlem for Trafik, Kuupik Kleist, som i samarbejde med sine med­arbej­dere har udarbejdet nærværende, en ret omfattende og nøje udført redegørelse efter forårssamlingen. I samme åndedrag er det for os ret beklageligt, at han ikke er i stand til selv at fremlægge redegørel­sen på grund af sygdom.

 

Vi må sige, at arbejdet omkring trafikpolitiske spørgs­mål og som nu fremlægger i form af den omtalte rapport har sin oprindelse i den betænkning fra 1977 af "Udval­get vedrørende den interne trafik i Grønland"

 

Forårsaget af de senere års økonomisk tilbagegang i samfundet, er det blevet tvingende nødvendigt at frem­skynde en principbeslutning om etablering af landings­baner til fastvingede fly.

 

Således er det, at det af og til er nødvendigt at ofre udgifter for at kunne opspare midler på længere sigt. Det er netop denne situation, som vi nu oplever.

 

Men, før vi går ind i de forskellige afsnit om etable­ring af landingsbaner til fastvingede fly, vil vi  komme med generelle kommentarer til redegørelsen om de eksisterende trafikforhold.

 

Vi konstaterer, at Landsstyret har fulgt op på de forskellige indstillinger fra Trafikudvalgets betænk­ning fra forårssamlingen 1993 som følger:

 

      -       Passagerer som af tvingende omstændigheder hav­ner på et sted under deres rute, betaler ikke længere udgifter til overnatning samt til mad. Men, det skal ikke være nogen hemmelighed, at denne mulig­hed er blevet til bl.a. på grundlag af en for­højelse af flybilletprisen.

 

      -       Den civile rute mellem Avernarsuaq og Vestgrøn­land bliver netop i dag befløjet for anden gang siden sin åbning af ikke-militærfly siden sin åbning. Der er således åbnet mulighed for at rette op på forbindelserne Kangerlussuaq og Pi­tuf­fik, Vestgrønland og Avernarsuaq, Canada og Grønland og endelig mellem København og Pituffik, efter de eksisterende behov, som Inuit Ataqati­giit efter­lyste under forårssamlingen 1993. Ende­lig,

 

      -       Konsolideringen af driften i Kangerlussuaq fort­sætter med minimering af driftsud­gifterne til følge, som sikrer en fremtidig fortsat eksistens af Kangerlussuaq som central lufthavn.

 

Men, samordningsgevinsten har desværre ikke kunnet udmøntes til de af Landstinget forventede mål.

 

Ved Inuit Ataqatigiits deltagelse i Landstingets Tra-fi­kudvalg har vi netop sat som mål, at samordnings­gevin­sten bliver brugt til følgende mål:

 

      1.     At billiggøre flybilletterne på de lange flyve­strækninger, heri inkluderet islægsom­råderne som i en stor del af året ikke har nogen mulighed for anden form for persontransport end fly.

 

      2.     At heliporten i Arsuk opgraderes efter luftfarts­myndighedernes krav, så den kan indgå i den ek­sisterende helikoptertrafik.

 

Igennem vores deltagelse i Trafikudvalget har vi netop prioriteret forbedring af de to nævnte forhold højt.

 

Grunden til at de ikke har kunnet gennemføres er kendt af alle partier i Landstinget, nemlig at Landstinget allerede formøblede de forventede indtægter ved salg af regionsskibene igennem Finansloven for 1993.

 

Da det ikke har kunnet lade sig gøre at få solgt  skibene, manglede Landskassen et beløb svarende til den forventede indtægt, hvorfor man solgte disse skibe til KNI-Service. Nu er det spørgsmålet om, hos hvem an­svaret herfor skal placeres, Landstinget eller Hjem­mestyret. Som bekendt, blev loven om landsstyremed­lemmers an­svarlighed ikraftsat så som den 1. juni i år, ligesom den omtalte lovs titel i den grønlandske udgave er oversat som "landstingsmed­lemmers ansvarlighed".

 

Jeg vil lige vende tilbage til samordningsgevinsten på 24 mio. kr. Efter den redegørelse Landstingets Trafi­k-udvalg har fået fra KNI-Service, er hele beløbet brugt til dækning af de omkostninger som KNI-service mener, at have mistet ved manglende salg af skibene.

 

Vi vil gerne sætte spørgsmålstegn ved legaliteten af denne fremgangsmåde.

 

Begge skibes besætninger, officerer og dækspersonale er naturligvis en udgift som KNI-Service er nødt til at afholde ud fra Landstingets pålæg om beskæftigelses­garanti og de tjenestemandsansattes overenskomstbundne rettigheder. At udgifter til disse poster dækkes via samordningsgevinsten, er således svær at komme udenom.

 

Det samme er tilfældet for Diskos udvidede sejlplan og genindsættelsen af Tâterâq til passagerbefordring.

 

Men omkostninger til forrentning og afskrivning af skibene samt de forventede udgifter i forbindelse med salg af skibene, mener Inuit Ataqatigiit er Landstinget uved­kommende. Netop disse poster beløber sig til 14,3 mio. kr.

 

Inuit Ataqatigiit foreslår, at beløb svarende til de nævnte 14,3 mio. kr. bliver brugt til nedsættelse af billetpriser og til opgradering af Arsuks heliport, sådan som det blev henstillet af Trafikudvalget.

 

Hvis der er enighed om dette forslag, kan det blive nødvendigt at tilpasse finanslovsforslaget for 1994 til den tredje behandling.

 

Landsstyrets stillingtagen til forslaget af landstings­medlem Ole Lynge tager vi til efterretning.

 

Vedrørende Tullik er Inuit Ataqatigiit enig med den til Lands­tinget tilstillede henvendelse fra henholdsvis SIP og AAPP fra Aasiaat, om renoveringen af Tullik foregår herhjemme.

 

Til gennemførelse af dette må den totale samfundsøkono­miske gevinst ligge til grund for beslutningen. Men, med henvisning til KNI-Service's konstruktion som A/S og således binding til aktieselskabsloven, må en evt. fordyrelse af renoveringen kunne dækkes ad andre veje, evt. i lighed med betalingen af samfundspålagte opgaver eller, eftersom genindsættelsen af Tullik bl.a. er aktualiseret af bestræbelserne for turismens fremme, kan denne merudgift evt. betales af turistmidlerne.

 

Omkring forslaget til anlæggelse af landingsbaner til fastvingede fly, er det for Inuit Ataqatigiit vigtigt at dette sker på bekostning af andre nødvendige an­lægsarbejder.

 

Med denne begrundelse henstiller Inuit Ataqatigiit, at planlæg­ningen sker indenfor de aktuelle anlægs­reservers ram­mer, ca 500 mio. kr. ifølge rapportens "Alternativ 1"

 

Vi kan ikke planlægge ud fra nogen penge som vi ikke har. Følgelig mener vi, at forlængelsen af Nuuk luft­havn kan vente.

 

Således som vi har udtrykt det, under en af de utallige trafikdebatter her i salen, lad os prioritere de dele  af landet som ikke er i besiddelse af disse mulig­heder, fremfor dem der allerede har disse.

 

Billigørelse af billetter for resten af landet må have første prioritet. Når dette er gennemført, kan vi fortsætte udviklingen efter Landskassens evner til den tid. Det er ønskeligt, at denne argumentation også vinder gehør i Ilulissat kommune.

 

Inuit Ataqatigiit skal på det kraftigste henstille, at så enorme beløbsstørrelser ikke bliver bundet for 6 - 7 år som en pulje.

 

Vi skal til stadighed have mulighed for, at tilpasse rytmen af anlæggelsen med nøje hensyntagen til den skiftende økonomiske situation. Dette ønsker vi respek­teret, i det fortsatte arbejde frem til den endelige beslutning kan træffes under efterårssamlingen i 1994.

 

Vi antager, at den endelige prioritering af anlæggelsen af landingsbaner først foregår til næste efterårssam­ling.

 

Vi skal dog allerede på nuværende tidspunkt erindre følgende kriterier for prioriteringen:

 

      -       De langstrakte og dyre helikopterruter som ge­neres af vejrliget.

 

      -       Tiltag til en generel billiggørelse af lufttra­fikken.

 

Vi glæder os til den fortsatte debat til næste år.

 

Bjarne Kreutzmann, ordfører for Akulliit Partiiat:

Indledningsvis skal vi fra Akulliit Partiiats side ud­trykke vor tilfredshed med, at arbejdet siden sidste samling er fortsat, og har haft høj prioritet for Lands­styret.

 

 

 

Samarbejdsaftaler:

Det er glædeligt at en samarbejdsaftale med Grønlands­fly nu kan afsluttes, da det er en væsentlig forudsæt­ning for gennemførelsen af vore beslutninger, at der er et godt samarbejde mellem Hjemmestyret på den ene side og transportselskaberne på den anden side. Vi mener i Akulliit Partiiat, at en lignende samarbejdsaftale bør indgås mellem Hjemmestyret og de øvrige transportsel­skaber med interesser i den grønlandske trafik (d.v.s. KNI-Service og SAS).

 

Vi vil fra Akulliit Partiiats side endnu en gang be­mærke at den interne trafik i Grønland hænger nøje sammen med trafikken til og fra Grønland, specielt for flytrafikken. Et tydeligt eksempel på dette er den nyoprettede forbindelse med SAS mellem København - Kangerlus­suaq og Pittufik, som har betydet en ændring af det hidtidige trafikmønster mellem Grønland og Danmark med forholdsvis store ændringer af trafikpro­grammet internt i Grønland til følge.

 

Derfor er det specielt glædeligt, at der nu tilsynela­dende er sket et gennembrud i Landsstyrets forhand­linger med Trafikministeriet vedrørende evt. øget grønlandsk deltagelse i atlantbe­flyvningen.

 

Hvis disse forhandlinger ikke fører til et tilfreds­stillende resultat, mener vi i Akulliit Partiiat, at tiden er inde til at se på alternative muligheder.

 

Beflyvning af Pituffik.

Akulliit Partiiat mener med hensyn til beflyvningen af Thule at en permanent løsning hurtigst muligt bør findes, således at vore nordligste kommune ikke længere skal være gidsler i spillet mellem transportselskaber­ne, det amerikanske luftvåben, den danske stat og Hjemmestyret.

 

Vi anerkender dog fra Akulliit Partiiat, at det forhold at beflyvningen mellem Kangerlussuaq og Pituffik er medtaget som en del af det amerikanske luftvåbens kontraktmateriale er et skridt i den rigtige retning.

 

Samordningsprojektet.

Akulliit Partiiat finder det kritisabelt at den tid­ligere angivne samordningsgevinst til­syneladende ikke er så stor i de første år som tidligere angivet. Akul­liit Partiiat tager dog til efterretning, da der er tale om ekstraordinære udgifter, som til dels skyldes udefra kommende krav til KNI-Service.

 

M.h.t. Ole Lynges dagsordensforslag er Akulliit Partii­at enig i, at det vil være i strid med den allerede vedtagne politik at investere i et nyt og større kyst­passagerskib. Der er i dagsordens­forslaget ikke grunde nok til at ændre vore tidligere beslutninger.

 

Imidlertid vil vi fra Akulliit Partiiats side bemærke, at en af forudsætningerne for samord­ningen hele tiden har været at serviceniveauet ikke må blive dårligere, end det hidtil har været.

 

I den forbindelse vil vi gerne bede om en redegørelse for det hidtidige arbejde i inter­rimsledelsen samt en overordnet plan for forventningerne til den fremtidige samordning med fokus på realiseringen af samordnings­gevinsten.

 

Etablering af nye landingsbaner.

Akulliit Partiiat kan tilslutte sig redegørelsens konklusioner med følgende bemærkninger:

 

Konklusionerne hviler på "rapport fra arbejdsgruppen vedrørende ny struktur i flytrafiksy­stemet" af 11. oktober 1993.

 

Denne rapport tager udgangs­punkt i en del forudsæt­ninger, hvoraf vi fra Akulliit Partiiats side vil knytte følgende kommentarer:

 

Atlantbeflyvning, med hensyn til atlantbeflyvningen tages hele trafiksystemets indtægter og omkostninger med i konsekvensberegningerne. Dette forudsætter, at et grønlandsk selskab driver ruterne mellem Grønland og Danmark, hvis beregninger skal kunne bruges som be­slutningsgrundlag for Landstinget. Vi skal jo varetage Grønlands interesser, og som det er nu, forsvinder det meste af omsætningen og bidraget fra atlantbeflyvningen ud af landet.

 

Derfor mener vi fra Akulliit Partiiat, at beregningerne også bør omfatte forskellige grader af grønlandsk enga­gement i atlantbeflyvningen.

 

Et interessant forhold er, at i rapporten anslås, at 95 % af den samlede omsætning i flytrafiksystemet (både internt i Grønland og til/fra Grønland) betales af den grønlandske samfundsøkonomi. Da det interne og eksterne trafiksystem er meget sammenhængende,og det interne trafiksystem er en forudsætning for det eksterne (det omvendte er ikke tilfældet i dag), vil det umid­delbart være rimeligt med en tilsvarende grønlandsk andel af den eksterne beflyvning. I dag er Grønlands andel knap 20 % målt efter antallet af passagerer.

 

Det siger sig selv at rappor­tens konklusioner kun er gældende, hvis de foreslåede standarder for landings­banernes udformning godkendes. Hvis ikke skal rappor­tens kalkulationer opdateres efter de nye forudsæt­ninger.

 

Konklusionerne forudsætter, at transportselskaber og Hjemmestyrets interesser er sammen­faldende. Dette kan evt. blive et problem m.h.t. atlantbeflyvningen, hvis tilpasning til grønlandske behov for beflyvningsmønster mellem Grønland og Danmark ikke kan finde sted fuldt ud på grund af interesser på andre områder. Rapporten konkluderer blandt andet, at den i dag anvendte maskin­type på ruten mellem Kangerlussuaq og København, B-767 300'er, ikke er optimal, og at en tilpasning vil være vanskelig på grund ag SAS's øvrige interesser.

 

Derfor er det påtrængende nødvendigt, at relationerne mellem Hjemmestyret og trans­portselskaberne hurtigst muligt afklares mellem Hjemmestyret, den danske stat og trans­portselskaberne. Derfor har vi i Akulliit Partiiat med tilfredshed noteret os, at dette arbejde pågår, og at vi ser frem til en fremlæggelse af resultaterne af dette arbejde.

 

Vi kan fra Akulliit Partiiat tilslutte os synspunktet om, at der bør anlægges en helhedsbe­tragtning ved beslutningen om anlæggelse af nye lufthavne, specielt set i lyset af basealterna­ti­vet, som viser sig klart dårligere end alternativ 1 og 2.

 

Endvidere må det anses som værende både i Grønlands­flys og Hjemmestyrets interesse, at etablering af nye lan­dingsbaner sker. Derfor vil vi fra Akulliit Partiiat anbe­fale, at Landstinget tager en principbeslutning om at anlægge 7 nye landingsbaner i hhv. Upernavik, Uum­man­naq, Aasiaat, Sisimiut, Maniitsoq, Paamiut og Qaqor­toq efter rappor­tens forskrifter.

 

Det er dog ønskeligt, at se en konsekvensberegning af en udvidelse af banerne til 1200 m. På denne måde kan vi få identificeret, hvad det vil koste det grønlands­ke samfund at købe sig fra en binding til specielt ma­teriel.

 

Da omsætningsbehovet i Grønlandsfly falder med 94 mio. kr. i år 2000 og 104 mio. kr i år 2014, og da dette er væsentligt større besparelser en tilskuddet i dag på 44 mio. kr. bør besparelsen komme både Hjem­mestyret og de rejsende til gode.

 

Med hensyn til en udvidelse af Nuuk lufthavn, kan vi tilslutte os rapportens anbefaling om en udvidelse til 1500 m bane under forudsætning af, at Grønland opnår tilfredsstillende andel af atlanttrafikken på den ene eller anden måde.

 

Med ovenstående bemærkninger ser vi fra Akulliit Par­tiiat frem til resultaterne af det videre arbejde, og vi kan tilslutte os, at der i 1994 afsættes de nødven­dige midler d.v.s. 45 mio. kr. til det forberedende arbejde.

 

Nikolaj Heinrich, Issittup Partiia:

Under alle landstingssamlingerne plejer der at være debatter om den søgående trafik og lufttrafikken, og udfra debattens grundlæggende intentioner plejer man at koordinere de forskellige områder i trafikken under det videre arbejde.

 

Efter vi mange år i forbindelse med trafikken har indhøstet mange mere eller mindre positive erfaringer siger disse ligesom til os nu, at nu kan det være nok, der må laves velkoordineret og for samfundet prisbillig trafikplanlægning.

 

Som følge af det klare budskab der nu kan ses, og under hensyn til de eksisterende økonomiske forhold i sam­fundet, er det blevet nødvendigt at træffe en politisk beslutning med hensyn til trafikken på længere sigt, en beslutning, der nok kan være ubehagelig for visse samfundsgrupper. Det drejer sig om, at vi nu må redu­cere søtrafikken. På den anden side, må man dog in­vestere for at kunne etablere billigere og mere hen­sigtsmæssig lufttrafik. Jeg er af den mening, at man først derved kan opnå persontrafik, der vil kunne svare sig selv økonomisk.

 

Vi har allerede prøvet en intensivering i søtranspor­ten, og erfaringerne derfra har vist, at der endnu ikke er behov for en så stor passagerkapacitet i vort land. Endvidere har det vist sig, at anvendelse af særskilte passagerskibe i de forskellige regioner af landet ikke virker bedre end den ældre ordning.

 

Derfor må man genind­føre en sammenhængende kysttrafik mellem Upernavik og Qaqortoq. Trafikken i Sydgrønland må Tâterâq genoptage, og mellembystrafikken i Diskobug­ten må genoptages med Tullik efter renovering.

 

Det er anført at en udskiftning af helikopterne til fortsat anvendelse i lufttrafikken ville blive meget kostbar, der siges, at der vil være behov for 365 mio kr, dertil må man også hense til helikopternes mange ligge­da­ge på grund af vejrliget og dermed begrænsning i effek­ti­vite­ten, Det er blevet helt nødven­digt i vort land under hensyntagen til vor økonomiske for­måen ikke længere at forsinke anlæggelsen af lan­dings­baner til fastvingede fly, men opstarte denne.

 

Derfor vil jeg støtte Lands­styrets plan om anlæggelse af en række landingsbaner fuldt ud, da jeg mener at dette er blevet helt nødven­digt af hensyn til frem­tiden.

 

Men hvordan skal det prioriteres? Der er ingen tvivl om, at der kan være uenighed her. Men såfremt anlægs­arbejdet på kysten skal opstartes uden kappestrid fra nogen af siderne, mener jeg at det vil være et for­nuftigt forslag med en planlægning af landingsbanerne startende nordfra i Upernavik og sydefter. Såfremt man skal tage udgangspunkt i behovet, er det vel også der, behovet er størst.

 

Såfremt der skal ske en udbygning af landingsbanerne for fastvingede fly, har jeg altid sagt, at man i forbin­delse hermed må prioritere direkte transport­muligheder af vore eksportpro­duktion højt, og at jeg finder Ilu­lissat som velegnet, såfremt en sådan plan­lægning skal ske, da det er et sted, hvorfra man kan få helt friske fiskeprodukter.

 

Dog måtte jeg med beklagel­se konsta­tere, at der er meget ringe udvidelsesmulig­heder for landingsbanen i Ilulissat, og at en udvidelse dermed vil blive meget kostbar.

 

At det vil blive det billigste for samfundet, såfremt Nuuk bliver udgangspunktet for den fremtidige atlant­flyvningen, er allerede udtalt flere gange tidligere. Derfor mener jeg, at der med hensyn til en udvidelse at lufthavnen i Nuuk til fyldestgørende kapacitet bør udfærdiges grundige beregninger, da det er nødvendigt med klare grundlæggende oplysninger, såfremt man skal planlægge på længere sigt.

 

I det fremlagt forslag har man til hensigt at bibe­holde lufthavnen i Kangerlussuaq med den tanke, at den fort­sat skal være udfalds- og ind­faldsporten for at­lant­flyv­ningen for Nordgrønlands vedkommende.

 

Mon dette ikke ville blive for dyrt for et samfund, der har et begræn­set befolkningstal?

 

Dette set ud fra, at Nuuk nu i begrænset omfang agtes planlagt til at blive den tredje af allerede 2 eksi­sterende atlant­lufthavne. Jeg mener, at der skal en grun­dig vurdering af de bedste besparelses­muligheder.

 

Lufttrafikken mellem Kangerlussuaq og Avernarsuaq, der altid har været problemer med, er endelig kommet fore­løbig i faste rammer. Selvom denne på den anden side kunne indeholde visse vanskeligheder, vil jeg ønske Thulefolket tillykke med, at de endelig har fået en sikker trafikforbindelse sydover.

 

Med de mange udtalelser, der i tidens løb er faldet her i erindring, vil jeg til slut udtale, at det er blevet helt nødvendigt at bringe persontrafikken i vort land i faste rammer. Vi må skabe sådanne rammer der gør, at trafikken ville kunne hvile i sig selv. Dette bør vi kunne opnå i gensidig forståelse i samfundet, vi må vende utilfredsheden om til tilfredshed.

 

Peter Grønvold Samuelsen, Siumut:

Nu skal vi tage en principbeslutning omkring, hvordan flytrafikken skal være i fremtiden. Jeg skal også udtale at med hensyn til forslaget til planlægning af landings­baner som her blev forelagt i rapporten inden­for klare økonomiske rammer. Dette støtter jeg også.

 

Derudover har Siumuts ordfører Pavia Nielsen omtalt de 4 byer, der også blev nævnt i rapporten vedrørende anlæggel­se af lufthavne i Qeqertarsu­aq, Qasigiannguit, Narsaq og Nanortalik, Man kan evt. også medtage Kan­gaat­siaq. I Landstingets principbeslutning må vi sikre, at disse byer ikke bliver tilsidesat, idet jeg i rap­porten har lagt mærke til, at disse 4 byer, hvor der ikke skal anlægges lan­dingsbaner i fremtiden vil blive betjent af helikoptertyper a´la Bell 212.

 

I den forbindelse må jeg udtale, at disse byer (islægs­byerne) også har et fragtbehov der dækkes af de nu­værende S-61 helikoptere. Derfor må vi medtage i vur­deringen at fragt ikke bliver forringet, når driften med S-61 helikoptere ophører.

 

Det er nok heller ikke med vilje, at man har nævnt disse 4 byer, som ellers vil være de billigste at anlægge en landingsbane. Den allerbilligste vil være Qasigi­annguit.

 

Da dette er en principdebat medtager jeg disse til erindring.

 

Kaj Egede, Siumut:

Med henvisning til tidligere års arbejde med trafikbe­tænkningere, da mener jeg, at med denne rede­gørelse om trafik er arbejdet ved at være til­endebragt og der bør også gives ros til de medarbejdere som har været med­virket, idet jeg mener at dette arbejde som blev fore­lagt til Landstinget er godt og velunder­bygget. Det er et godt udgangspunkt for det videre arbejde.

 

Jeg mener også, at udover det der er blevet nævnt, at man skal lægge vægt på det arbejde der er iværksat med hensyn til nye nordiske standarder for landingsbaner, idet der blev nævnt, at dette har betydet op til 30 % besparelser. Jeg mener at, dette arbejde bør fortsætte.

 

Jeg mener også med hensyn til atlanttrafik, omkring løsningsmodeller og de forhandlinger, der pågår i dag at disse ikke skal forsinkes af denne planlægning. Idet disse planer først vil have indvirkning for fly­trafik­ken, når der er gået flere år, men at disse for­hand­linger, der som nævnt pågår, de vil tage udgangs­punkt i en løsning på den nuværende trafik, og som vil betyde en billiggørelse af trafiken til og fra Grønland.

 

Med hensyn til redegørelsens anbefaling af, at det første skridt vil være bygning af 7 landingsbaner og udvidelse af Nuuk lufthavn og for det andet anlæg af 4 yderligere lan­dingsbaner.

 

Med hensyn til budgetårene vil Landstinget afsætte 500 mio. kr. i overslagsårene, det vil sige uanset fær­diggørelse af 1. etape skal vi finde 337 mio. kr. udover de, der er blevet afsat. Der skal jeg sige, at det næste skridt kun koster 345 mio. kr.

 

Peter Grønvold Samuelsen har nævnt, at anlæg af luft­havnene i Nanortalik, Narsaq, Qeqertarsuq, og Qasigi­annguit ud fra materia­let er de allerbilligste steder, man kan anlægge landings­baner.

 

Med hensyn til at der skal efterlyses flere end 500 mio. kr. der håber jeg at man også kan få afsat mid­ler til dette, på baggrund af, at som bekendt har Nanor­talik meget dårlige trafikforbindelser. Skibsanløb er meget begrænset på grund af storis og når de store helikoptere bliver nedlagt vil Nanortalik blive ramt meget hårdt.

 

Vi ved også, at Nanortalik også på nuværende tidspunkt er dårligt placeret med hensyn til kystpassagerskibe. Jeg håber at dette, når man skal til at efterlyse flere midler end de 500 mio. kr. medtager dette, fordi det er her man ellers kan anlægge de billigste landingsbaner.

 

Landsstyreformanden:

Jeg takker for tilslutningen fra samtlige partier som indeholder en principbeslutning, og med hensyn til de enkelte bemærkninger fra partierne, vil jeg kommentere en del af dem.

 

Siumuts ordfører Pavia Nielsen kom i sit indlæg ind på ligesom Peter Grønvold Samuelsen og Kaj Egede, at de byer der ikke er medtaget (udover de 7 byer), deres servicering med helikopter ikke skal blive forringet i forhold til i dag.

 

Til dette skal jeg udtale at man regner med, at man skal huske at indtil der kan anlægges landingsbaner skal de servi­ceres med helikopter dvs. Qeqertarsuq, Qasigiann­guit, Narsaq og Nanortalik.

 

Det er korte ruter og ved at bruge Bell 212 vil der være behov for en hyppigere trafik fordi idet løfte­evnen for S-61 er op til 24 passagerer og 2 tons gods mod Bell 212, der kan medtage 9 passagerer og har en løfteevne på 0,5 tons.

 

Derfor vil der på en måde blive en bedre betjning end til­fældet idag, idet frekvenserne vil blive øget.

 

Man kan tage som en ek­sempel, at en bestemt by, som i dag får ugentlig S-61, i fremtiden måske vil få 2 - 3 ugent­lige anløb. Dette vil være en forbedring og kan ikke siges at være en forværring.

 

Samtlige partiord­førere, kom ligesom Siumuts ord­fører ind på, at be­hovet for at bruge grønlandsk arbejds­kraft. Vi skal gøre op­mærksom på, at i Landsstyret forslag om anlæg­gelse af landingsbaner, er det vigtig­ste oprettelse af nye arbejds­pladser, formind­skelse af omkostninger i forbindelse med flytra­fik og selvfølge­lig udbygning af anden trafik internt i Grøn­land.

 

De 7 lan­dings­baner, der bliver fore­slået, vil i løbet af de 5 år give 1.500 beskæftigelse om året. Og med hensyn til udvidelse af Nuuk Lufthavn, så vil dette skabe 420 arbejdspladser i løbet af et år.

 

Atas­suts ordfører sagde, at det var ligesom ærgerligt, at man nu vil gå væk fra det trafikeksempler, som man kom med, men jeg er glad for, at man klart fra Atassut kom ind for tilslutning til indstillingerne, og at der også faldt ros til rapporten, og derfor uden yderligere kommentarer til dette vil jeg til Inuit Ataqatigiits ordfører Josef Motzfeldt komme med en bemærkning.

 

Først skal jeg sige, at Landsstyrets overvejelser omkring anlæggelse af landingsbaner fremkom i for­bin­delse med Landsstyrets midtvejsseminar, hvor vi have samlet samtlige lands­styremed­lemmer og direktører for at få vurderet, hvordan udviklingsmulighederne er i den sidste 2 års valg­periode.

 

Midt­vejsseminarets konklusion var, at vi skulle finde den bedste anvendelse af den halve milliard kr, det var muligt at frigøre på baggrund af den meget stramme finans­økonomiske politik, der er gennemført.

 

Da dette hænger nøje sammen med Landsstyrets intentio­ner om at udvikle nye erhvervs­muligheder for eksempel turismen.  Vi har på baggrund af vores seminar, nedsat en arbejds­gruppe, hvor især 2 personer, der sidder her, har udført en meget stor opgave for. Det er Jørgen Staffeldt og Jørn Rosen­berg.

 

Disse to mænd har udført et meget omfattende arbejde, og jeg vil benytte denne lejlighed til  på Lands­styrets vegne at takke for dette meget gode og omfat­tende og klare arbejde. Jeg takker også de andre deltagere i arbejdsgruppen, som er personalet fra Økonomidirektora­tet, Trafikdirektoratet, Lufthavnsvæsenet og Grøn­lands­fly, der har tilvejebragt grundlaget for Lands­styrets for­slag til anlæggelse af lufthavne.

 

Inuit Ataqatigiits ord­fører kom også ind på, at man skal priori­tere ud fra, hvor meget man har tilbage i Lands­kassen og med herunder, at man eventuelt kan ud­skyde udvidelsen af Nuuk Lufthavn. Inden der tages en endelig beslutning, så mangler vi en afklaring af

s­pørgsmålet om, hvilke aftale om atlantflytrafikken der vil kunne opnåes med den danske regering.

 

Det er blevet vur­deret, at en ud­videlse af Nuuk Luft­havn vil give 26 mill. kr. i be­sparelser, fordelt på den måde, at Grøn­lands­flys udgifter ville kunne for­mindskes med 18 mill. kr. årligt, og lufthavnens egne udgifter ville kunne for­mindskes med 8 mill. kr. år­ligt.

 

Dette har også be­tydning omkring en beslutning om udvidelse af Nuuk Lufthavn, at Grøn­landsfly og Mittar­feqar­fiits underskud formindskes. Midlerne ydes direk­te fra Landskassen, og dette vil indebære, at hvis ud­videlsen af Nuuk Lufthavn kunne blive realiseret, ville det medføre store årlige driftsbe­sparelser.

 

Jeg skal lige gøre opmærksom på, at der er indgået aftale med den danske tra­fikminister om udarbejdelse af en rapport om atlant­trafikken.

 

Josef Motz­feldt kom også på vegne af Inuit Ataqatigiit ind på samord­nings­gevinst i skibs- og flytrafikken og herunder at man finder det skævt, at samordningsgevin­sten skal dække, at KNI ikke har solgt de 2 passa­ger­skibe, og at man derfor ikke har udmyntet besparelsen i en billig­gørelse af flytrafikken, og en opgradering af helipor­ten i Arsuk.

 

I den for­bindelse skal jeg lige gøre opmærksom på, at såfremt man ikke have truffet denne beslutning ville Lands­kassen ellers have manglet 70 mill. kr. i dag, såfremt KNI-Service ikke havde købt disse passagerskibe og påtaget sig salget af disse.

 

Jeg mener derfor, at det er fuldt for­ståeligt, at KNI-Service med hensyn til de 2 passa­gerskibe, som ellers skulle sælges af Landskassen, har villet dække sine udgifter i forbindelse med salget.

 

Med hensyn til om hele samordningsgevinsten skal bruges hertil, er det meget vanskeligt at sige. Fra Lands­styret mener vi, at landsstyremedlemmerne for Trafik og Økonomi må have et møde med KNI-Service's ledelse, fordi vi i princippet går ind for, at samordningsgevin­sten også skal munde ud i en billiggørelse af flybil­letterne. Da dette spørgs­mål har mange aspekter, så mener jeg, at der må indgås en forhandling mellem Landsstyret og KNIs ledelse.

 

Med hensyn til helistoppet i Arsuk, så skal jeg ud­tale, at det ikke er udbygget til at S-61'erne kan lande der, men er udbygget til de mindre helikoptere, forek­sempel Bell-212. Det man har behov for i Arsuk, er, at der skal laves et billetsalg, og at man skal få ansat en uddannet person, hvilket eventuelt kan ske i samarbej­de med KNI.

 

Man har godt nok et helistop i Arsuk, men det er ikke godkendt til almindelig rutetrafik, idet både facilite­ter og det nævnte perso­nale mangler. Hvis dette kan blive realiseret, så vil Arsuk i fremtiden få anløb af mindre helikoptere, både med passagerer og fragt.

 

Jeg skal beklage, at vi i Lands­tinget har lavet en landsstyreansvarlighedslov, som har fået en forkert grønlandsk udgave, hvor overskriften med hensyn til lands­tingsmedlemmernes ansvarlighed er forkert. Det er landsstyremedlemmers ansvar der er reguleret. Over­skriften er godt nok forkert, men indholdet er korrekt, med hensyn til hvordan Landsstyret kan drages til ansvar­ og på hvilke områder.

 

Med hensyn til Akulliit Partiiats bemærkning om, at det ville være ønske­ligt med en redegørelse omkring er­farin­gerne med samordningen. Jeg har forstået, at Trafikudvalget har fået en redegørelse i under de afholdte møder fra interimledelsen om erfaringerne.

 

Derfor vil jeg blot indstille, at de skriftlige rede­gørelser til Trafikudvalget uddeles til partierne, som ikke er repræsen­teret i Trafikudvalget til orientering.

Mange ord­førere nævnte også med hensyn til atlanttra­fikken, at man skal øge det grønlandske engagement. Jeg skal udtale, at man desvær­re er pla­ceret meget van­skeligt der. Hjemmestyret er medejer af Grønlandsfly, idet vi ejer 37 % af aktierne, men Grøn­landsfly har jo også andre ejerskaber, f.ek­s. ejer SAS det samme som Hjem­mestyret.

 

Det giver en begrænsning af Grønlands­flys videreudvik­ling og det kan være nødven­digt, at man i Hjemmestyret får vurderet, om man stadig skal være medejere af et selskab, som ikke vil udvikle sig i fremtiden, eller om man skal arbejde for et selskab, der kan hvile i sig selv.

 

Dette spørgsmål skal man tage en klar stilling til, når undersøgelse i henhold til regeringens og Lands­styrets aftale er tilende­bragt. Jeg mener, at dette vil medføre et stort behov for en klar stillingta­gen.

 

Her hænger det også noget sammen med, hvordan plan­lægningen af Nuuk Luft­havn vil påvirke atlanttrafikken i frem­tiden.

 

Akulliit Partiiat kom ind på de 7 landings­baner, som er blevet planlagt til at være 800 meter, og hvordan konse­kvenserne vil være, hvis de skal udvide med 300 meter. Jeg mener, at det klart vil være dyrere, men det er således, at de skal anlægges til foreløbig 800 meter med muligheder for udvidelse til 1200 meter, hvis man kan få finansiering og besparelsesgevinster. Det blev fra Landsstyret forslået, at samtlige landingsbaner skal pla­nlægges til 800 meter med en even­tuel udvidelse til 1200 meter senere hen.

 

Akulliit Partiiat har også en lille misforståelse med hensyn til, om der vil blive større eller mindre om­sætning. Det er driftsbesparelse, der er tale om. De kommende driftsbesparelser har stor betydning for Landsstyrets indstilling om udbygning af landingsbaner, og når driften bliver billiggjort, vil dette også med­føre, at omsætning og indtjening vil blive forbedret, således at der sker en formindskelse af det offentlige tilskud og en mindskelse af billet­priserne.

 

Issittup Partiias Nikolaj Heinrichs for­slag om, at landingsbanerne anlægges i en takt fra Upernavik og sydover. Dette vil blive besluttet på efterårssam­lingen 1994. Her vil det være spørgsmålet om, hvor det er bil­ligst af hensyn til driften, der bør afgøre, hvor der skal anlægges, og hvorfra det skal startes. Dette s­pørgsmål vil vi vende tilbage til på efter­årssamlingen 1994.

 

Med disse bemærkninger takker jeg for partiernes indlæg og til den videre debat og det videre arbejde. De ønsker, der blev fremsat fra Landstinget, som vi ikke direkte kan få afklaret på nuværende tidspunkt, der vil jeg indstille, at man arbejder videre med disse.

 

Til slut skal vi udtale, at i Landsstyrets betræbelser for en omkostnings­dæmpning i samfundet er det meget vig­tigt med anlæggelse af landingsbaner for at opnå en bedre økonomi i Grønland og mulighederne for tiltrække in­vestorer udefra. Det er meget vigtigt, at man får gennemført denne plan for anlæggelse af landingsbaner. I og med vi går væk fra 1900erne til 2000, kan vi komme sikkert og fornuftigt ind i år 2000 i flytrafikken. Det glæder vi os til, og jeg vil blot endnu en gang sige tak til alle, der har været med til udarbejdelsen af dette punkt.

 

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Jeg vil præcisere over for Landstinget, at der ikke er en adskillelse i vores gruppe. Vi er fuld­stændig enige i Landsstyrets forslag om anlæggelse af lan­dingsbaner. Det vil sige Upernavik, Uummannaq, Aasiaat, Sisimiut, Maniitsoq, Paamiut og Qaqortoq. Det er en fuldstændig enig gruppe, der går ind for Landsstyrets forslag.

 

Med hensyn til trafik og solidaritetsprincppet som vi også kom lidt ind på i debatten, at har har man taget beslutning om ikke længere at lade passagerer selv betale for mad og overnatning på grund af vejrligt. Det er vi fuldstændig klar over, at dette er blevet gennem­ført. Det er også solidaritet. Det er vi meget til­fredse med.

 

Inuit Ataqatigiit sagde, at hvis vi er sunde i frem­tiden, glæder man sig til den fortsatte debat. Til næste år kan det blive frem­sagt klarere, end det blev sagt, med hensyn til en afløsning af de dyre helikop­tere som generes af vejrligt, med hensyn til tiltag til en generel bil­liggørelse af lufttrafikken og med hensyn til de kriterier, der skal følges ved prioriteringen. Det er lige som om, at man allerede har taget hul på debat­ten, der skal ske i 1994. Det vi sagde var, hvis vi er sunde og raske til den tid.

 

Jeg er glad for, at Landstinget i fuld enighed og forståelse har taget beslutning med hensyn til at samordningsgevinsten i skibs- og flytrafikken skal komme samfundet til gode og beslutning om rapporten vedrørende landingsbaner. Det går Lands­tinget ind for. Med hensyn til fremtiden, så gives Grønlands mulighed for en meget større teknologisk udvikling.

 

Nikolaj Heinrich kom med et hjerteligt tillykke til Avanersuaq. Jeg lykønsker hele Grønland.

 

Jonathan Motzfeldt, Siumut:

Fra Grønlandsflys bestyrelse er vi først og fremmest glade for, at man har indgået en samarbejdsaftale mellem Hjemmestyret og Grønlandsfly, således at det blev præciseret, at det videre arbejde kan fortsættes. Jeg skal også udtale, at det er korrekt, at Grønlands­flys indtægter falder på både passager- og charterom­rådet.

 

Desværre er det mærkbart, at indtægterne falder, og det er også helt sikkert, at dette sker på baggrund af den almindelige økonomiske nedtur i Grønland.

 

Grønlandsflys har derfor fortsat i dag behov for til­skud fra Landskassen. Det er også korrekt, som det der blev nævnt i den meget fornuftige rapport, at med hensyn til an­læggelse af landingsbaner til fastvingede fly, så vil man kunne formindske driftsudgifterne, og dette vil ske i fremtiden, men det er også glæde­ligt nu, at de ekstra indtægter, man kan få her og nu, og som Grønlandsfly har behov for, idet tilskuddet jo ikke kan fortsæt­te i den samme størrelses­orden at man på det område har en dialog, således har den danske trafik­minister, Helge Mortensen, har udtalt, at han vil være med til et samarbejde omkring fordeling af de indtæg­ter, der er mellem Kangerlus­suaq og København.

 

Det er meget glæde­ligt og inter­essant at høre at de penge, som i dag bliver taget ud af Grøn­land, kan blive til gavn for Grønland.

 

Det Konrad Steenholdt og jeg som medlemmer af Grøn­landsflys bestyrelse har fremført er at en del af de midler, der fremkommer ved samordningen kan udmøntes til Grøn­lands­fly, idet man eller skal søge dækning ved at forhøje flybilet­terne. Vi har ment, at dette vil medføre mindre indtægter. Derfor med hensyn til samar­bejdsaf­talen mellem Hjemmestyret og Grønlandsfly ville denne kunne bruges til at udnytte de nye indtægtsmulig­heder.

 

Til sidst sagde Josef Motzfeldt, Inuit Ataqatigiit, med hensyn til samordningsgevinsten, der opstår når man får skib og fly til arbejde sammen, som havde man en mål­sæt­ning på foråresamlingen om anvendelsen af besparel­serne. Der har jeg for­stået, at man er gået væk fra den mål­sætning, fordi lands­styreforman­den udtalte, at han er åben for de mulig­heder, der findes for anvendel­se. Jeg mener, at denne lettelse også skal være til gavn for flypassagerne.

 

Josef Motzfeldt, ordfører for Inuit Ataqatigiit:

Denne debat, som har påkørt indtil dato med hensyn til forskellige og andre muligheder, som det blev påpeget fra Akulliit Partiiat, og som Grønlandsflys be­styrel­sesformand kom ind på omkring atlanttrafikken, og fordelingen af indtægterner, der skal vi fra Inuit Ataqatigiit udtale, at i og med at vi har været med i Trafi­kudval­get, så har vi fået en ny orientering, som er glædelig for os, idet Landsstyret har taget dette spørgsmål op med den nye danske regering og der synes at være en velbegrun­det forhåbning om, at kunne ændre den eksisterende aftale mellem Grønlandsflys aktio­nærer.

 

Med hensyn til spørgsmålet omkring ejerskabet finder Inuit Ataqatigiit det vigtigt at dette spørgsmål kommer med i denne debat, idet der er behov for at aktionæraf­talen bliver opdateret og ajourført.

 

I vores første indlæg fra Inuit Ataqatigiit påpegede vi og som landsstyreformanden senere be­kræf­tede, vedrøren­de konklusionen fra midt­vejsseminaret, at en del af anlægs­reserverne kan bruges til de 7 nævnte lufthavne og som et alternativ 2 byerne Narssaq, Nanortalik og alle andre byer.

 

Selvfølgelig er vi fuldstændig parat til det fra Inuit Ataqatigiit, men vi finder det vigtigt, at disse an­lægs­reserver først skal gå til planlægning for at man bagefter kan stilling til hvilken af byerne, man skal tage som den første. Der vil blive taget beslut­ning herom på et senere tidspunkt.

 

Med hensyn til det som Kaj Egede nævnte, at man på typografisk vanskelige områder har formindsket kravene til stan­dar­den. Der mener jeg, at det var en opgave som Trafikudvalget stillede om dette skulle undersøges. Denne undersøgelse er pågået, og derfor er det glæde­ligt, at der kan komme nogle resultater.

 

Landsstyreformanden sagde med hensyn til samordnings­gevinsten, at en del af samordnings­gevinsten kan ud­møntes i lettelser til billigere billetter og at der skal optages forhandlinger mellem landsstyreområdet for Trafik og KNI. Det er meget velplaceret.

 

Vedrørende anlæggelse af landingsbaner med hjemmehøren­de arbejdskraft skal vi også huske på, at man på Bygge- og Anlægsskolen i Sisimiut allerede har igangsat ud­dannelser omkring byggemod­ning, og at man også bør erindre og medtage disse i det kommende arbej­de.

 

Peter Ostermann, ordfører for Atassut:

I mit første indlæg nævnte jeg, at man kom ind på lokalpatriotismen. Det var noget, som jeg har sagt for at vise, at vi er fuldstændig enige med Landsstyret i, at det skal være til gavn for hele samfundet, og det er det første, man skal medtage. Det mener jeg, at vi klart har udtalt fra Atassut.

 

Jeg mener også, at andre byer hvor man kan anlægge landingsbaner, de må være tilfredse med den midlertidi­ge ord­ning, idet Grøn­landsflys problemer med S-61 bliver større og større. Hvis der skal laves en løsning må man først prioritere de lange helikop­terruter.

 

Med hensyn til beskæftigelsen så udtalte vi klart, og lad os blot erindre da vi skulle tage be­slutning om udbygningen af Buksefjordens vandkraftværk, at der kom nogle klare meldinger om at arbejdet skulle plan­lægges og udføres af hjemmehørende, og at det skulle sikres, at man så vidt muligt ikke skulle påvirke andre an­lægspla­ner.

 

Vi ved i og med, at man er færdig med vandkraftvær­ket, at størstedelen af opgaven blev udført af tilkaldt arbejdskraft og det var lige som om, at hjem­mehørende blev tilsidesat. Samtidig blev andre anlægsopgaver for både Royal Greenland og KNI berørt temmelig meget.

 

På den baggrund, så lægger vi fra Atassut stor vægt på, at man allerede i opstarten af disse op­gaver sikrer den hjemmehørende beskæftigelse. Man bør nok ikke være ekspert for at anlægge veje eller landingsbaner.

 

Som Josef Motzfeldt også kom ind på, har man allere­de nogle, som kan udføre disse opgaver. Vi har allerede nok ud­dannede minører, og derfor er der ikke behov for at udtale, hvem det kan være. Jeg mener, at denne opgave med hensyn til beskæftigelsesarbejde, at man bør kunne sikre, at det bliver stabilt og fornuf­tigt ud­arbejdet. Dette skal vi nok komme ind på til efteråret næste år.

 

Jeg har lagt mærke til, at Inuit Ataqatigiit i prin­cippet er enige, at vi skal se på, hvor meget Lands­kassen har. Vi ved, at vores indtægter er faldende. Vi ved, at vi ikke har nogle større indtægtskilder i nær fremtid. Det er derfor, at vi fra Atassut klart har på­peget at zinkraf­fernariet kan give en saltvand­sind­sprøjt­ning i økonomi­en. Derfor er det vigtigt at høre hvor langt man er nået for at kunne følge med i planer­ne.

 

Med hensyn til en konsulentunder­søgelsen om en rationel beflyvning mellem såvel Grønland og Dan­mark, samt internt i Grønland, der mener jeg, at denne er meget afgørende.

 

Resultatet, som vi jo ikke kender endnu, vil kunne få stor betydning for Grøn­landsfly og konsekvenser for anlæggelse af landingsbaner, og det kan også være, at det får en dårligere konse­kvens med hensyn til, at vi bliver nødt til at ty til Landskas­sen.

 

Jeg mener, at der på det nuværende stade af arbejdet er behov for at påpege, at der er nogle kommu­ner her i Grønland, som har fået udarbejdet planer for lufthavn­sudbygning. Man har for beskæftigel­sesmidler påbegyndt anlæg af veje mod kommende landingsbaner.

 

Maniitsoq-beboerne har desværre gået den anden vej, hvis man skulle følge indstillingerne i rapporten, og Sisimiut har også udført temmelig meget, men desværre i en anden retning. Også i Aasiaat har man lavet en god vejbyg­ning mod øst. Gad vide hvordan dette ville have set ud, hvis vi herfra havde støttet dem mere. Det ville måske være sådan, at man allerede havde fået anlagt flere lan­dingsbaner.

 

Med disse bemærkninger og præciseringer går Atassut fuldt ud uden splittelse ind for det af Landsstyret fremlagte, således at man skal sikre, at det skal være til stor og fuldstændig gavn for samfundet.

 

Nikolaj Heinrich, Issittup Partiia:

Med hensyn af anlæggelse af 7 landingsbaner indtil år 2000. Dette vil jeg ikke kommentere endnu en gang, men i rapporten kommer man også ind på, at man på sigt planlægger landingsbaner i Narssaq og Nanortalik og også i Qasi­giannguit, Kangaatsiaq og Qeqertarsu­aq. Dette støtter jeg godt nok i princippet, men jeg har en mening, som jeg gerne vil udtrykke.

 

Jeg mener ikke vi skal planlægge for at opnå en rekord i anlæggelse af landings­baner. Der er godt nok behov for landings­baner, men en del af byerne er så tæt på hinanden, at man kan gå fra den ene by til den anden.

 

Med hensyn til så store og dyre landingsbaner, der skal vi på nuværende tidspunkt kigge lidt på pengepungen, selv om man i princippet kan gå ind for det, som Akul­liit Partiiat nævnte, og som lands­styreformanden ud­dybede.

 

Jeg finder det meget inter­essant, at selv om vi betaler 95 % af den samlede omsætning, har man fra Grøn­land ikke noget at skulle have sagt med hensyn til det eksterne beflyv­ning. Så er det sådan, at man fra SAS har sagt nej tak til, at den skal overtages fra Grøn­land. SAS sætter sig på bagpoterne. Der mener jeg, at man på den måde har tilsidesat de grønlandske trafikin­teresser. Jeg mener, at man i de kommende år må tænke mere over disse forhold.

 

Jeg vil ikke komme med noget langt indlæg. Jeg vil blot sige, at da Pavia Niel­sen lykønskede hele Grønland, at selvfølgelig er det hans gode ret, men grunden til, jeg lykønskede Avanersuaq er, at sagen allerede er færdig, og at der er behov for lykønskning til Avaner­suaq. Jeg kan ikke sige tillykke til et barn, der lige bliver født på grund af, at han vil fylde 10 år om 10 år.

 

Konrad Steenholdt, formand for Trafikudvalget:

Som formand for Trafikudvalget har vi behandlet disse emner flere gange i flere år, derfor skal jeg præci­sere, at det er fuldstændigt enigt Landsting omkring det kommende arbejde. Jeg vil også takke de personer, som har medvirket i arbejdet. Det er især kommunerne, som man har haft et samarbejde med så man har kunnet lave en sammen­hængende byplanlægning og almindelig planlægning.

 

Det er, som en del af ordførerne kom ind på, som om at vejbyggeriet til de kommende luft­havne har kørt i en forkert retning. Det er korrekt, men det er glædeligt, at vi her kan se, at kommunerne i byplanerne medtager denne plan­lægning. Vi har som et eksempel undersøgt de planer, som man har med hensyn til Søndre Upernavik og Qaarsuk.

 

Der blev først nævnt, at man kunne anlægge landings­baner med op til 40 mill. kr., men det videre arbejde viste at udgifteren vil blive fordoblet. Det er ikke mærkeligt, at der har været sådanne fejltagelser, men det, der bliver fremlagt her, er meget for­nuftigt. Derfor er det også glædeligt her, at Lands­tinget atter en gang i så stor enighed kan gå ind for planerne.

 

Vi kunne selvfølgelig anlægge landings­baner i samtlige byer eller i foreksempel 11 byer, men vi skal være tilfredse med, at man har planlagt anlæggelse i 7 byer. For det vi gerne vil opnå er, at helikopterne er blevet forældet og driften for dyr og hvis vi skal komme uden om en investering i nye helikoptere, så må vi anlægge landingsbaner.

 

Jeg mener også, at man i Grønlandsfly kan få en meget stor lettelse, idet vi i Grønlandsfly ikke længere er usikre på, at man skal gå i gang med at afvikle de store helikoptere indtil år 2000, og at man kan plan­lægge videre ud fra anlæggelse af landingsbaner. Jeg mener, at denne beslutning, som vi skal tage, vil betyde en stor lettelse.

 

Landsstyreformanden kom ind på de rede­gørel­ser Trafi­kudvalget har fået og foreslog at disse rede­gørel­ser kunne sendes til de partier, som ikke er repræsen­teret i udvalget. Det vil vi gerne tage til efterret­ning såle­des, at samtlige oplysninger, som gives til os sendes til orintering for de partier, som ikke er repræsenteret i udvalget. Men det er også således, at de partier, som ikke er repræsen­teret, selv kan hen­vende sig og få oplysninger. Jeg vil gerne opfordre til, at når I føler et behov at I lige kommer med en henvendelse, og måske kan I eventuelt få nye oplys­ninger.

 

Som formand for udvalget har jeg store forhåbninger, og jeg håber også, at man uden tvistigheder kan få udfor­met anlæggelse af landingsbaner. Som jeg allerede har sagt, så har vi et samarbejde omkring planlægning og tilrettelæggelse med kommunerne, og dette vil være til stor lettelse for opgaven. Jeg håber også, at man kan få dem realiseret inden for de tids­rammer, der er afsat.

 

Pavia Nielsen, ordfører for Siumut:

Jeg vil blot udtale, at vi almindelige mennesker, som Nikolaj Heinrich udtalte, at når et barn bliver født, at siger vi ikke tillykke til fordi han skal fylde 10 år på et senere tidspunkt. Vi almindelige mennesker kan jo ikke forudse, hvordan livet vil være, for vi er jo ikke herrer over liv og død, men vi skal blot være glade for, at vi er til glæde for familien.

 

Dette er jo en politisk beslutning der er truffet. For eksempel, da man tog en beslutning om bygning af vand­kraftværket skulle det realiseres i løbet af 2 år, og det er nu blevet realiseret, og nu skal Landstinget lige til at tage en principbeslutning om, hvor de 7 landings­baner skal være. Disse er så stor betydning for sam­fundet, at jeg offentligt lykønsker Grønland. Det er også korrekt, at man kan sige tillykke til Avanersuaq. Det er også korrekt, at man kan sige tillykke til Grønland.

 

Landsstyreformanden:

På vegne af Siumut kom Pavia Nielsen ind på, at der ikke er en splittelse i Siumut. Det er jeg meget tak­nemmelig over. Jeg har forstået, at det er et enigt Siumut med særskilte uddybninger både fra Kaj Egede og Peter Grønvold Samuelsen. Jeg går dog ud fra, at de tilslutter sig fuldt ud indstillingerne.

 

Til landstingsmedlemmet Kaj Egedes udtalelse så skal jeg udtale, at selvfølgelig er det af betydning, hvor­dan landingsbanerne vil influere på anlægsplanerne, men det vigtigste er, hvordan driftsbesparelserne vil være i forbindelse med anlæggelse af landingsbaner. Det vil sige, at selv om at det er billigt at anlægge visse steder er det ikke ensbetydende med, at man derved man opnår driftsbesparelser, tværtimod kan det betyde større driftsomkostninger. Det er ikke det, man gerne vil have. Man vil gerne have en billi­gere drift.

 

Hvor anlæggelsen skal starte, er ellers nærliggende at komme ind på, men vi er nu enige om, at man tager en principbeslutning om anlæggelse af 7 landingsbaner, og planlægningen fortsætter. Hvor man skal starte, det vil der blive taget beslutning om ud fra hvor der kan ind­hentes størst driftsbesparel­se. Det er vist det bedste grundlag.

 

Som Jonathan Motzfeldt, som er formand for bestyrel­sen i Grønlandsfly sagde, er der indgået en samar­bejds­af­tale mellem Hjemmestyret og Grønlandsfly. Det vil sige, at man har lavet en principaftale, men fra Hjemmestyret har man 2 hjørner, som man skal tilrette­lægge, og som man skal drøfte, især fordi at Grønlands­flys tab direk­te skal dækkes fra Landstinget. Det er meget svært at sluge for Landsstyret, fordi vi ved, at Grøn­lands­fly ellers har ind­tægtspotenti­aler, hvis medejerne kan blive enige omkring videreudvikling af Grønlands­fly.

 

Det, jeg nævner her, er, at SAS's medejerskab i Grøn­landsfly er det, som sætter be­grænsningerne, og derfor kan vi ikke acceptere, at billetpriserne kan forhøjes uanset, at vi ved at Grønlandsfly har ind­tægts­mulig­heder, hvis en af medejerne ikke havde sat nogle be­græs­ninger. Det, man i princippet fastholder, er sa­mord­ningsgevinsten.

 

Det er også korrekt, at vi også fra Landsstyrets side ønsker, at besparelser skal med­virke til billigere billetter. Men vi har også taget nogle beslutninger, som stiller økonomiske krav til KNI-Service, idet selskabet skal sørge for salg af 2 passa­gerskibe.

 

Der er også en jobgaranti der. Derfor med hensyn til at landsstyre­medlemmerne for Trafik og Økono­mit optager en forhandling med KNI skal dette ske på baggrund af at Landstingets krav har påført KNI forøgede udgifter. Det er sådan nogle numre, man kan forhandle sig om.

 

Med hensyn til den nye danske re­gering, der skal jeg udtale, at vi i Landsstyret har lagt mærke til, at den nye regering til spørgsmålet om atlant­flytrafikken, er lettere at snakke med, men da der ikke er ind­gået nogle aftaler, så skal man lade være med at rose den. Der har været forhandlinger mellem trafik­ministeren og vores landsstyremedlem for Trafik. Det er glæde­ligt at, det er nemmere at få en dialog i gang med den nye regering end den tidligere.

 

Med hensyn til Peter Ostermanns andet indlæg, der støtter jeg fuldt ud, at man i pri­oriteringen må have udgangspunkt i, hvor de største driftsbesparelser kan opnås. Med hensyn til S-61 så skal jeg udtale, at disse kan drives indtil slut­ningen af 90'erne og indtil færdiggørelsen af landings­banerne. Ud fra det kan man tage beslutning.

 

Med hensyn til, at det er de hjemmehørende der skal sikres beskæftigelsen, skal jeg udtale, at det er her og nu vi skal lave en aktiv indsats.

 

Med hensyn til udfærdigelsen af buksevandkraftværket, så har vi måske stillet lidt for vage krav. Det har vi ikke kunnet nå at ændre ved, men det er meget vigtigt, at følge op på at arbejds­pladser der skabes under anlæggelsen af landingsbanerne kommer den lokale be­skæftigelse til gode. Med hensyn til udtalelsen, at vi nok på et tidligere tidspunkt burde have iværksat landingsbaner, det er korrekt, men vi i Landsstyret har jo kun siddet i to år, derfor har vi ikke kunnet nå dette.

 

Vedrørende Landskassen formåen udtalte Peter Ostermann og Josef Motzfeldt flere gange at vi skal vi føre en forsigtig politik. Det er jeg fuld­stændig enig i, idet det også er Landsstyrets politik. Jeg mener også, at hvis vi skal kigge på Landskassens ind­hold, at vi skal arbejde for at formindske omkostningerne. Vi har meget store omkostninger i for­bindelse med flytrafikken. Vi har ikke råd til at videreføre denne politik og hvis vi skal kigge på landskassen, så må vi udbygge både turis­men og minera­ludvinding og derfor har vi ikke råd til ikke at an­lægge landingsbaner.

 

Jeg takker for den principbeslutning og vedtagelse. Vi har planlagt en konsekvensberegning. Det er det næste man skal tage til at tage hul på i denne meget store opgave.

 

Vi er ikke ude på blot at sætte rekorder. Vi skal anlægge landingsbaner, hvor det er nødvendigt. Det er jeg fuldstændig enig med Nikolaj Heinrich i og med henvisning til at Pavia Nielsen og Nikolaj Heinrich vil sige tak til hvem de ønsker, så vil jeg lykønske dem begge to.

 

Mødeleder:

Og således er dagsordenspunkt 38, redegørelse om tra­fik til ende, en livlig og udbytterig debat har det været og vi er således færdige nu. Men vi vender tilbage til punk­tet i 1994.

 

Vi holder en middagspause og jeg vil gerne foreslå, at vi fortsætter mødet 14.15, hvis dette kan godkendes.

 

Vi afbryder mø­det.

 

Punktet sluttet.